MÜNCHEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Laut einem Zwischenbericht der BFU wurden beim Startvorgang eines Boeing 787-9-Flugzeugs in München offenbar die Bremsen ausgelöst und dauerhaft gehalten. Der Jet schoss dadurch kurzzeitig über die Startbahn hinaus, geriet aufs Gras und konnte dennoch gerade noch abheben. Personen wurden nicht verletzt; untersucht werden nun unter anderem Teile der Bremsanlage. Die abschließende Bewertung der Unfallursache soll erst im Abschlussbericht etwa ein Jahr nach dem Vorfall vorliegen.
Beim Beinahe-Unfall eines Vietnam-Airlines-Flugzeugs in München rückt ein Detail aus dem Startvorgang in den Mittelpunkt: Nach Angaben der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) wurden während des Startlaufs die Bremsen ausgelöst und bis in die kritische Phase hinein permanent gehalten. Die Maschine, eine Boeing 787-9 mit fast 290 Menschen an Bord, hatte Mitte August eine Startbahnüberschreitung knapp überstanden und erst im letzten Moment abheben können. Dass es dabei zu keinen Verletzten kam, ändert nichts daran, dass das Ereignis sicherheitstechnisch hochrelevant ist: Ein solcher Eingriff in das Bremsverhalten verändert die Kräftebilanz zwischen Reifen, Fahrbahn und Schub- beziehungsweise Beschleunigungsphase.
Der Zwischenbericht ordnet die Vorgänge zunächst als Sachverhaltsdarstellung ein und verzichtet bewusst auf eine Ursachenanalyse. Laut BFU erhielt die Boeing am 15. August um 13.55 Uhr die Startfreigabe. Kurz danach wurde der Startlauf aktiviert, und Sekunden später soll die Bremspedale ausgelöst worden sein; der BFU-Sprecher sprach dabei von einer permanenten Betätigung. Unklar bleibt damit vorerst, ob der Pedaldruck durch das Handeln der Besatzung entstand oder ob ein technischer Defekt die Bremsansteuerung bewirkt haben könnte. Genau diese Unterscheidung ist entscheidend, weil sie unterschiedliche technische Prüfpfade eröffnet: menschliche Faktoren und Crew-Prozesse auf der einen Seite, Komponenten- und Systemfehler auf der anderen.
Technisch beschreibt die BFU eine Kette, in der sich die ungewollte Bremswirkung in mehreren direkten Folgen niederschlug. Dem Bericht zufolge geriet das Flugzeug über das Ende der Startbahn hinaus und kam auf dem Gras dahinter zum Liegen, während es gleichzeitig versuchte, noch abzuheben. Auf dem Weg dorthin kam es zu Kollisionen von Heck und Fahrwerk mit 20 Lampen des Beleuchtungssystems an der Startbahn. Zusätzlich wurde der Rumpf des Flugzeugs beschädigt, und nach der Landung stellte die BFU Schäden an vier Reifen fest. Auffällig ist dabei weniger das Ergebnis selbst als der Zeitpunkt: Wenn die Bremsen in der Phase zwischen Startlauf und Rotation unpassend aktiv sind, kann die Beschleunigungsgeschwindigkeit nicht in dem Tempo erreicht werden, das für den sicheren Abschnitt bis zum Ablösepunkt nötig wäre.
Im Cockpit saßen dem Zwischenbericht zufolge vier Piloten. Einer von ihnen übernahm nach dem Ereignis in der Luft den Platz von dem für den Start verantwortlichen Piloten. Danach trafen die Besatzung und die Flugsicherung die Entscheidung, den Flug nach Vietnam abzubrechen. In Absprache mit der Flugsicherung wurden 62 Tonnen Kerosin abgelassen, weil das voll betankte Flugzeug für eine Landung zu schwer gewesen wäre. Anschließend flog die Maschine zweimal mit ausgefahrenem Hauptfahrwerk über den Flughafen, damit das Bodenpersonal eine Sichtprüfung vornehmen konnte. Erst danach erfolgte die Landung. Das Vorgehen wirkt wie ein kontrolliertes Übergangsprotokoll: Es priorisiert zuerst Risikominimierung im Leichtmetallbereich Fahrwerk/Triebwerksumfeld und schafft dann Zeit für eine gründliche Sichtkontrolle, bevor eine Entscheidung zur Landung finalisiert wird.
Auch das Risikomanagement nach der Landung wird in dem Bericht adressiert, aber mit klarer Zurückhaltung bei der Interpretation. Laut BFU kam es zu einer Rauchentwicklung am Hauptfahrwerk; ein Brand habe jedoch nicht festgestellt werden können. Zusätzlich stellte die BFU Teile der Bremsen sicher, um diese genauer untersuchen zu können. Genau hier liegt ein zentraler Hebel für die spätere Bewertung: Bremssysteme sind zwar robuste Komponenten, aber ihre Wirkung hängt von Hydraulik-, Steuer- und Sensorikpfaden ab. Wenn die Betätigung zeitlich und funktional nicht zum Pilotenhandeln passt, werden im Abschlussbericht typischerweise Serien wie Fehler in der Betätigungskette, Zustandsinformationen oder unplausible Signale im Systemkonzept zusammengeführt.
Für die Einordnung lohnt der Blick auf die breitere Entwicklung in der Luftfahrt: Während Flugzeughersteller in den letzten Jahren stärker auf redundante Systeme und robuste Fehlererkennung setzen, bleibt der menschliche Bedien- und Abfolgeaspekt im Alltag ein ebenso wichtiges Untersuchungsfeld. Startvorgänge gehören zu den Phasen, in denen mehrere Systeme gleichzeitig im Takt arbeiten müssen – Schub, Richtungsstabilität, Bremsfreigabe und die Wahl des richtigen Zeitpunkts für den Rotation Moment. Wenn einzelne Parameter nicht wie erwartet zusammenkommen, steigt das Risiko für Abweichungen von der vorgesehenen Beschleunigungs- und Sicherheitsmarge. In diesem Fall soll der Abschlussbericht die Bewertung der Unfallursache liefern; bis dahin bleibt die konkrete Ursache offen, ob die Bremspedale tatsächlich durch eine Fehlhandlung aktiv war oder ob ein technischer Mechanismus eine anhaltende Bremswirkung erzeugte.
Für Betreiber, Wartungsorganisationen und Sicherheitsverantwortliche ist der Zwischenstand dennoch mehr als nur eine formale Zwischenetappe. Schon die Dokumentation „Bremse ausgelöst und permanent gehalten“ deutet auf potenziell ähnliche Fragestellungen, die unabhängig von diesem konkreten Flug auch in anderen Fällen auftreten können: Wie werden Ansteuerungen erkannt, wie schnell werden unplausible Zustände gemeldet, und wie werden Trainings- beziehungsweise Prozedurmaßnahmen gestaltet, um in seltenen Situationen konsequent zu reagieren. Der BFU-Bericht liefert zudem konkrete Anknüpfungspunkte für Nachprüfungen, etwa im Umfeld von Bremskomponenten und deren Absicherung. Sobald der Abschlussbericht vorliegt, wird sich zeigen, welche dieser Pfade letztlich dominieren – für die Öffentlichkeit bleibt es bis dahin bei den beschriebenen Fakten, für die Technik aber läuft die Untersuchung bereits im Detail.
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