BREMEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Der Flughafen Bremen steht nach Angaben aus dem Umfeld des Aufsichtsrats unter erheblichem Druck: Das strukturelle Defizit liegt inzwischen bei rund 13 Millionen Euro, eine Insolvenz wird nicht ausgeschlossen. Der Vorsitzende des Aufsichtsrats, Kai Stüchrenberg, verweist auf gestiegene Kosten, weniger Nachfrage und vor allem den Wegfall der Lufthansa-Verbindung nach Frankfurt. Für die Airlines stehen offenbar Verhandlungen über Flughafenentgelte im Raum, während beim Personal zwar keine Entlassungen geplant sind, aber freiwerdende Stellen nicht automatisch nachbesetzt werden sollen. Zusätzlich fließen große Mittel in den militärisch nutzbaren Ausbau, allerdings nicht zur Deckung der laufenden Verluste.
Der Bremer Flughafen ist derzeit weniger ein Infrastrukturprojekt als ein laufendes Sanierungs- und Verhandlungsmanagement. Laut Aussagen von Kai Stüchrenberg, Vorsitzender des Aufsichtsrats der Flughafen Bremen GmbH, nutzen knapp zwei Millionen Passagiere pro Jahr den Airport; diese Größenordnung reicht nicht, um die Kosten dauerhaft zu tragen. Das strukturelle Defizit sei im Verlauf der letzten Monate von einem zuvor erwarteten Wert von etwa 9,6 Millionen Euro auf rund 13 Millionen Euro gestiegen. Aus der Unternehmenssicht wird damit ein Szenario greifbar, das für Betreiber kleinerer Verkehrsflughäfen besonders riskant ist: Wenn Erlöse durch Streckenabbrüche sinken, lassen sich fixe Kosten für Standort, Personal und Betrieb häufig nicht im selben Tempo reduzieren.
Stüchrenberg ordnet die Entwicklung in mehrere Kostentreiber ein. Hohe Standortkosten im deutschen Luftverkehr, gestiegene Kerosinpreise sowie weniger Geschäftsreisen wirken zusammen, wie er im Kontext des Sanierungsprogramms erklärt. Die Flughafengröße spielt dabei eine strukturelle Rolle: Bremen kann wirtschaftlich nicht wie große Drehkreuze funktionieren, die über ein breites Streckennetz und häufigere Umsteigeeffekte Skalierungseffekte erreichen. Parallel verweist er zwar auch auf Maßnahmen, betont aber, dass Verantwortung nicht vollständig extern abgeleitet werden könne: Er kritisiert die Effizienz der Führung „über die letzten Jahre“ und sagt wörtlich: „Diese Gesellschaft ist über die letzten Jahre nicht effizient geführt worden.“ Genau diese Mischung aus externem Kostendruck und internem Optimierungsbedarf bestimmt nun die Prioritäten des Sanierungspfads.
Am stärksten wirkt im Zahlenbild die Entscheidung von Lufthansa, die Verbindung nach Frankfurt einzustellen. Stüchrenberg beziffert die entgangenen Erlöse auf jährlich zwei bis drei Millionen Euro und beschreibt, dass es bis zur Einstellung zeitweise bis zu fünf Flüge am Tag gab. Für Bremen ist das mehr als ein einzelner Streckenverlust: Gerade der regionale Markt hängt häufig an wenigen tragfähigen Verbindungen, und jede Angebotslücke kann Nachfrage dauerhaft verschieben. Gleichzeitig macht der Airport laut Stüchrenberg Hoffnung auf eine zumindest teilweise Rückkehr. Flughafen, Senatskanzlei, Handelskammer und lokale Wirtschaftsakteure verhandeln demnach intensiv mit Lufthansa; dabei gehe es auch um mögliche Rabatte auf Flughafenentgelte. Entscheidend ist die Timing-Schiene: Stüchrenberg nennt als Zeitpunkt, an dem eine Entscheidung fallen muss, den Oktober, mit dem Ziel, Frankfurt wieder zum Sommerflugplan 2027 aus Bremen anzubieten. Er schränkt jedoch ein, dass die neue Verbindung wahrscheinlich „reduziert“ ausfallen werde und zugleich vermieden werden müsse, dass die derzeit stark ausgelasteten München-Flüge zusätzlich geschwächt werden.
Während die Strecke verhandelt wird, bleibt der Kostenblock der zweite zentrale Hebel. Rund 500 Menschen arbeiten derzeit für die Flughafengesellschaften; umgerechnet entspreche das etwa 470 Vollzeitstellen. Stüchrenberg stellt klar, dass keine Entlassungen geplant seien. Stattdessen soll die Zahl der Beschäftigten langfristig sinken, indem frei werdende Stellen nicht automatisch neu besetzt werden. Eine zuvor kursierende Zahl von 100 bis 150 Stellen, die wegfallen könnten, weist er zurück: „Für diese Zahl werden Sie keine verlässliche Quelle finden.“ Technisch betrachtet ist das ein klassischer Ansatz zur Kostenstabilisierung bei Dienstleistungsbetrieben: Die operative Leistungsfähigkeit wird über natürliche Fluktuation und Prozessanpassungen gesichert, während der Personalaufwand über Zeit planbar reduziert wird. Zusätzlich wird geprüft, ob sich Aufgaben künftig auslagern lassen, was häufig sowohl die Fixkostenstruktur als auch die Flexibilität bei Spitzenlasten beeinflusst.
Die Frage nach der Insolvenz lässt sich angesichts der beschriebenen Lage nicht wegschieben, aber sie wird in der Kommunikation bewusst differenziert. Auf die Nachfrage, ob es noch ein „Aus“ des Flughafens verhindern könne, widerspricht Stüchrenberg zumindest einem endgültigen Szenario: Bremen könne auf seinen Flughafen nicht verzichten. Offen sei allerdings, in welcher wirtschaftlichen Struktur der Betrieb künftig möglich sei, weshalb neben weiteren Einsparungen auch eine Veränderung der Gesellschafterstruktur oder das Hereholen privaten Kapitals geprüft wird. Eine Insolvenz schließt er ausdrücklich nicht aus; auf die direkte Frage, ob das Gelingen sicher sei, antwortet er: „Nee, das weiß ich nicht.“ Bisher habe man davon ausgegangen, dass die Sparmaßnahmen bis Ende 2028 greifen müssen, nun rücke das Ziel auf Ende 2027. Weitere Einsparungen von rund zwei Millionen Euro seien bereits geplant; zusammen mit bisherigen Maßnahmen käme der Flughafen damit auf etwa sechs Millionen Euro an Einsparungen. Interessant für Reisende ist dabei die Einordnung im Fall einer Insolvenz in Eigenverwaltung: Stüchrenberg erwartet, dass Passagiere den Unterschied im Alltag kaum bemerken würden, die Abläufe und Beschäftigten aber betroffen wären.
Parallel zu diesem laufenden Kostendruck fließt in den kommenden Jahren trotzdem erheblicher Investitionsbedarf in den Flughafen. Aus dem 1,35-Milliarden-Euro-Paket von Bund und Land sind laut Stüchrenberg rund 160 Millionen Euro für den militärisch nutzbaren Ausbau des Bremer Flughafens vorgesehen, unter anderem für den Ausbau von Roll- und Logistikflächen. Für die betriebswirtschaftliche Krise ist das ein entscheidender Punkt: Stüchrenberg stellt klar, dass die Investitionen das wirtschaftliche Grundproblem des Flughafens nicht lösen. Die zivilen Luftfahrtakteure könnten zwar von Teilen der Infrastruktur profitieren, etwa von verstärkten Rollflächen, doch der operative Verlust läuft dadurch nicht automatisch aus. In der Gesamtsicht zeigt sich damit eine typische Spannung öffentlicher Infrastrukturen: Kapitaletats für strategische Standort- und Sicherheitsziele werden zwar aufgespannt, während die laufende Ertragslage kurzfristig weiter unter Druck steht.
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