PARIS / LONDON (IT BOLTWISE) – Eine neue Auswertung im Umfeld der Euronaval zeigt, dass China im Zeitraum 2024–2025 deutlich mehr Kriegsschiffs-Tonnage gebaut hat als die USA. Konkret summierten sich die in den zwei Jahren bis Dezember 2025 fertiggestellten Kampfschiffe Chinas auf 636.208 Tonnen, während die USA auf 270.509 Tonnen kamen. Die Lücke zwischen beiden Flotten schrumpft damit spürbar, auch weil US-Werften mit Verzögerungen und Engpässen zu kämpfen haben. Auf der Messe in Paris wird diese Entwicklung als industrielles und strategisches Signal für die kommenden Jahre eingeordnet.
Im Vorfeld der Euronaval rückt ein nüchterner Kennwert in den Fokus: die tatsächlich gebaute Tonnage von Kampfschiffen. Laut dem World Defense Shipbuilding-Report, der von Euronaval vor der Ausgabe 2026 veröffentlicht wurde, hat China im Zeitraum 2024–2025 mehr als doppelt so viel Kriegsschiffs-Tonnage aufgebaut wie die Vereinigten Staaten. Diese Gegenüberstellung ist mehr als eine Zahlenspielerei. Sie beschreibt, wie schnell industrielle Kapazitäten in materielle Flottenstärke übersetzt werden – und damit, wie wahrscheinlich es ist, dass sich ein strategisches Wettrüsten in einem bestimmten Tempo fortsetzt.
Die Datengrundlage stammt aus Zusammenstellungen der Flottes de Combat sowie aus Angaben des französischen Branchenverbands Gican. Für die zwei Jahre bis Dezember 2025 weist der Report für China 636.208 Tonnen Kampfschiffe aus, während die USA auf 270.509 Tonnen kommen. Damit gewinnt China nicht nur relativ, sondern verkleinert auch die zuvor größere Abstandssituation zwischen den beiden Ländern. Dass China zudem in diesem Zeitraum mehr als ein Drittel der weltweiten maritimen Kampfschiffs-Tonnage beisteuerte, deutet auf eine breit aufgestellte Ausbauphase hin, die nicht auf einzelne Klassen oder einzelne Werften begrenzt bleibt.
Gleichzeitig ist das Umfeld kein „China-gegen-alle“-Szenario, sondern ein globaler Ausbau. Insgesamt lag der weltweite Bau von Kampfschiffen im Zeitraum 2024–2025 bei 1,47 Millionen Tonnen; in den vorherigen zwei Jahren waren es 959.671 Tonnen. Auch die wirtschaftliche Dimension wächst: Der Wert der globalen Schiffbauleistung stieg auf 123,9 Milliarden US-Dollar, nachdem 2022–2023 noch 81,8 Milliarden US-Dollar erreicht wurden. Vor diesem Hintergrund wirkt Chinas Position wie ein Beschleuniger innerhalb einer insgesamt stark dynamischen Branche – allerdings mit dem Unterschied, dass die USA im gleichen Zeitraum weniger Tonnage liefern konnten als China.
Innerhalb dieses breiteren Trends verknüpft der Report Industrie- und Handlungslogik: China wächst schneller, während die USA stärker mit Verzögerungen und Engpässen im eigenen Marine-Schiffbau konfrontiert sind. In der Berichterstattung wird außerdem darauf verwiesen, dass die Kombination aus hoher chinesischer Baukapazität und verzögerter US-Produktion die Fähigkeit beeinträchtigen könnte, das Tempo der Flottenvergrößerung in Peking auf Dauer mitzuhalten. Auf einer Presse-Einordnung in Paris erklärte Philippe Missoffe, Generaldirektor von Gican: „Wir sehen eine recht deutliche Expansion der Seestreitkräfte und damit auch des Schiffbaus. Wir sehen einen Anstieg bei den Leistungsfähigkeiten, insbesondere bei nuklear angetriebenen Angriff-U-Booten.“ Solche Aussagen zielen weniger auf den Schiffbau als Selbstzweck, sondern auf den strategischen Effekt bestimmter Plattformtypen.
Der Report ordnet die Entwicklung auch historisch ein. China hat demnach die Rollen gewechselt: In der Phase 2022–2023 lag die Tonnage der chinesischen Werften bei 202.520 Tonnen, während die USA 245.703 Tonnen erreichten. Zwei Jahre später dreht sich das Bild deutlich um, was die Frage nach Planbarkeit und Serienfähigkeit aufwirft. Besonders sichtbar wird das auch beim Blick auf die Bestandsflotten: Die US-Flotte an Kampfschiffen mit mehr als 200 Tonnen wird im Report zum 1. Januar 2026 mit 3,11 Millionen Tonnen beziffert, während China bei 1,44 Millionen Tonnen liegt. Zwei Jahre zuvor betrugen die entsprechenden Werte 3,22 Millionen Tonnen für die USA und 1,3 Millionen Tonnen für China – auch hier also ein Fortschritt Chinas, wenn auch nicht in der Größenordnung, die sich aus dem jüngsten Bauvolumen allein ableiten lässt.
Mit Blick auf den globalen Wettbewerb taucht Russland auf Platz drei auf: 149.056 Tonnen Kampfschiffe im Zeitraum 2024–2025. Danach folgen Indien mit 76.430 Tonnen und Italien mit 53.700 Tonnen. Auf den Plätzen rund um die Top 10 werden zudem Türkei, Frankreich, Japan, Südkorea und Rumänien genannt. Gerade diese Verteilung ist für Entscheider relevant, weil sie zeigt, dass die Nachfrage nach maritimen Plattformen nicht ausschließlich aus einem einzigen Großprojekt gespeist wird. Wo mehrere Länder über einen längeren Zeitraum Tonnage aufbauen, steigen häufig auch Bedarfe in Zulieferketten: bei Stahl und Maschinen, aber ebenso bei hochintegrierten Systemen wie Sensorik, Antriebs- und Energiemanagement sowie Kommunikations- und Führungssoftware.
Für Unternehmen, die entlang der maritimen Wertschöpfungskette tätig sind, verschiebt sich damit die Planungssicherheit in Richtung Kapazitäts- und Lieferfähigkeit. Wenn sich Bauprogramme im Tonnage-Wettbewerb verfestigen, gewinnen Themen wie Serienfertigung, Engpassmanagement in der Produktion und die Verfügbarkeit qualifizierter Arbeitskräfte an Gewicht. Gleichzeitig erhöht sich der Druck, Schnittstellen zwischen Plattformbau und Systemintegration zu standardisieren, damit sich Verzögerungen nicht entlang der gesamten Pipeline fortpflanzen. Die Euronaval selbst läuft in dieser Logik als Schaufenster: Vom 3. bis 6. November öffnet die Messe in Paris ihre Tore, und die Zahl der Aussteller soll laut Veranstaltern um mehr als 40 % gegenüber 2024 steigen. Das wirkt wie ein Marktindikator dafür, dass der Ausbau der Flotten nicht nur staatlich getrieben ist, sondern auch im industriellen Ökosystem sichtbar wird.
Unterm Strich liefern die Zahlen aus dem Euronaval-Umfeld eine präzise Momentaufnahme: In 2024–2025 liegt China beim Kampfschiffs-Tonnagezuwachs deutlich vor den USA, und die Lücke schrumpft. Entscheidend ist dabei weniger die absolute Rangordnung als die Geschwindigkeit, mit der sich industrielle Leistung in handfeste Flottenkomponenten übersetzt. Der Report stellt damit eine Art Frühwarnsystem für Beschaffungs- und Entwicklungsentscheidungen bereit: Wer künftig in Schiffbau, Zulieferung und Integration investiert, muss davon ausgehen, dass die maritimen Ausbauzyklen zeitlich enger werden. Gerade in einer Phase, in der global bereits ein spürbarer Nachfrageanstieg erkennbar ist, wird die Fähigkeit zur termingerechten Umsetzung zum harten Standortfaktor.
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