HANNOVER / LONDON (IT BOLTWISE) – Chinesische Lkw-Hersteller erhöhen den Druck auf Europas Transportbranche mit deutlich günstigeren Elektro-Lastern und schnellerer Serienfähigkeit. Erste Spediteure wie die Firma Dold testen bereits 40-Tonner, weil sich der Preisabstand zu europäischen Modellen in der Praxis spürbar anfühlt. Für die EU wird damit die Frage nach gleichen Wettbewerbsbedingungen und vor allem nach ausreichend Ladeinfrastruktur akut. Während Anbieter wie BYD ein Paket aus Fahrzeug, Finanzierung und Service versprechen, warnen europäische Hersteller vor Bußgeldern, falls die E-Quote bis 2030 nicht steigt.
Auf der IAA Transportation in Hannover stehen E-Lkw nicht länger nur für Klimaziele, sondern für harten Preiskampf. Mehrere chinesische Hersteller gehen mit Elektro-Schwerlastwagen in den europäischen Markt, während Transportunternehmer parallel ihre Flotten realistisch durchrechnen: Wenn ein neuer E-Truck in der Anschaffung deutlich teurer ist, verschiebt sich die Wirtschaftlichkeit selbst bei niedrigen Betriebskosten schnell in die Zukunft. Im Fokus steht dabei weniger ein einzelnes Modell, sondern ein Geschäftsmodell aus Batterieentwicklung, Fertigungstiefe und Serviceangebot – kombiniert mit einer Preisstrategie, die europäische Anbieter unter Rechtfertigungsdruck setzt.
Ein konkretes Beispiel liefert die Spedition Dold aus Buchenbach: In fünf Jahren will das Unternehmen die Hälfte seiner 40 Lkw von Verbrenner- auf Elektrolaster umstellen. Die ersten drei Fahrzeuge stammen von Daimler Truck und MAN, zunächst jedoch nur per Leasing, weil Seniorchef Oskar Dold die Investition für zu teuer hält. „Es kann nicht sein, dass ein elektrischer Lkw mehr als doppelt so viel kostet wie ein Diesel“, sagt Dold und fordert von den Verkäufern: „Macht was an euren Preisen!“ Beim eActros nennt er 295.000 Euro Anschaffungskosten; dem setzt er 130.000 Euro für einen Diesel gegenüber. Genau diese Lücke ist für Dold der Auslöser, nach Alternativen zu suchen.
Bei der Suche nach einem kostengünstigeren Weg in die Elektrifizierung stößt das Unternehmen auf Sany, einen Hersteller, der aus der Baumaschinenwelt kommt. Dold testete einen 40-Tonner und zeigte sich vor allem beim Batterieantrieb zufrieden. Nicht alles wirkt dabei „gleich luxuriös“: Die Fahrerkabine beschrieb Dold als weniger komfortabel als bei deutschen Anbietern, hielt den Unterschied aber für die Praxis einer Schicht für akzeptabel. Entscheidender als das Interieur war ein Vergleich aus Preis und Technologie: „Wenn der Chinese es qualitativ ähnlich hinkriegt und der Preis 30 Prozent niedriger ist, warum soll ich dann einen deutschen Lkw fahren?“, lautet der Kern des Arguments. Dazu kommt ein weiteres Baustein-Thema, das gerade im Nutzfahrzeugbereich häufig den Unterschied macht: Sany bietet nach Angaben aus dem Umfeld von Dold an, die speditionseigene Werkstatt für Wartung und Reparatur auszustatten und Personal zu schulen.
Der Blick über Einzelfälle hinaus zeigt, wie stark der Trend bereits in der Breite ist. Laut einer Umfrage der Unternehmensberatung McKinsey zieht jeder zweite Flottenbetreiber in Europa den Kauf einer chinesischen Marke in Betracht. Auf der Messe in Hannover sind zudem etwa gleich viele Lkw-Bauer aus China wie aus Europa und den USA vertreten. Die Preisdifferenz, die McKinsey nennt, liegt demnach bei 30 bis 40 Prozent gegenüber europäischen Angeboten. Technisch begründet wird das unter anderem mit Vorteilen in der Batterietechnik, schnelleren Entwicklungszyklen und hohen Stückzahlen in China; dort liegt der E-Anteil bei Nutzfahrzeugen bereits bei 30 Prozent, während Europa im ersten Halbjahr erst rund fünf Prozent der neu zugelassenen Lkw elektrifiziert hatte.
Für Europa wird daraus ein strategisches Dilemma: Einerseits sollen E-Trucks schneller in den Markt, um CO2-Ziele zu erreichen, andererseits riskieren zu langsame Skalierung und zu hohe Preise eine wirtschaftliche Bremswirkung. Ein Marktmechanismus macht die Lage besonders sensibel: Europäische Hersteller halten die Stückzahlen derzeit niedrig und damit die Preise hoch, um große Investitionen abzusichern. Gleichzeitig warnt McKinsey-Experte Matthias Kässer vor einem möglichen Beschleuniger-Effekt, wenn chinesische Anbieter bis 2035 zweistellige Marktanteile erreichen. In der Autobranche wurde die Schwäche gegenüber günstigeren Konkurrenten bereits spürbar; beim Lkw ist der Servicegrad allerdings noch relevanter, weil ein Käufer im Zweifel ein ganzes Paket aus Wartung, Ersatzteilen, Support und Werkstattfähigkeit erwartet – nicht nur ein Fahrzeug.
Genau an dieser Schnittstelle setzen chinesische Plattformen an. Bei Geely-Tochter Farizon steht nach Angaben des internationalen Geschäftsverantwortlichen Cook Xue vor allem der Preis, aber auch zusätzliche Servicefähigkeiten im Mittelpunkt: „Der Preis ist ein Schlüsselfaktor“. Und ebenso: „Aber wir brauchen auch mehr Servicefähigkeiten.“ Farizon bringt zudem sein „Homtruck“-Konzept in die europäische Zulassung. BYD wiederum präsentiert auf der Messe ein Schwerlastprojekt namens ETT 40, das 2027 in den Markt kommen soll, und plant für Flottenkunden ein Paket aus Dienstleistungen von der Finanzierung über eigene, mit Solarstrom betriebene Ladestellen bis hin zu einem Werkstattnetz mit mobilen Pannenhelfern. „Wir wollen den Kunden ein ganzes Geschäftsmodell offerieren“, sagt BYD-Vizechefin Stella Li.
Europäische Hersteller kontern vor allem mit zwei Forderungen. Erstens: gleiche Wettbewerbsbedingungen. Traton-Tochter MAN-Chef Alexander Vlaskamp äußert die Sorge, dass chinesische Preissignale auch durch Subventionen entstehen: „Ich sehe das mit Sorge, wie China agiert über Subventionen – die EU aber nicht agiert.“ Die EU solle deshalb wie bei E-Autos Importzölle in Betracht ziehen, heißt es aus der Branche. Zweitens: die Kosten der Umstellung dürfen nicht einseitig beim Hersteller hängen bleiben. Volvo-Chef Martin Lundstedt fordert, Bußgelder für 2030 „vom Tisch“ zu nehmen, weil er die Rechnung dafür nicht nachvollziehen kann. Technisch bleibt dennoch der Engpass sichtbar: Derzeit gibt es rund 730 Schnellladepunkte, benötigt werden aber 35.000 bis 2030. Daimler Truck warnt, dass bei schleppendem Hochlauf bis 2030 sogar der gesamte Jahresgewinn der Europa-Marke Mercedes-Benz durch Bußgelder aufgebraucht werden könnte. Damit verschiebt sich die Herausforderung von der Fahrzeugtechnik hin zur Infrastruktur und zur Umsetzungslogistik – und entscheidet, ob Preisvorteile aus Fernost in der Breite auch wirklich zur Flottenerneuerung führen.
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