LONDON (IT BOLTWISE) – Eine neue Untersuchung zeigt, wie umfassend moderne Fahrzeuge und ihre Begleit-Apps Nutzerdaten an Drittfirmen weiterreichen. In Tests an 21 aktuellen Fahrzeugen von 17 Herstellern gingen fast alle Verbindungen an mindestens einen Drittanbieter. In den zugehörigen Smartphone-Apps wurden zudem teils sehr sensible Daten wie VIN, Kontaktdaten und präzise Standortinformationen an Tracking- und Werbedienste übermittelt. Besonders auffällig: Die Kopplung von App und Fahrzeug verstärkte das Werbe- und Tracking-Signal spürbar.
Connected-Car-Technologie macht aus dem Fahrzeug längst mehr als nur ein Fortbewegungsmittel: WiFi-, GPS- und Telematikfunktionen erzeugen im Hintergrund kontinuierlich Daten, die für Navigation, Diagnose und Komfort-Features gedacht sind. Genau hier setzt die aktuelle Studie an, die die Privatsphäre-Effekte des gesamten Ökosystems aus Auto und Smartphone-App untersucht. Laut den Forschenden lässt sich der Datentransfer für Verbraucher kaum vermeiden – selbst wenn man nicht aktiv „teilen“ will, laufen viele Prozesse automatisch über die Gerätekommunikation.
Für die Messungen analysierten die Autoren 21 spätmodellige Fahrzeuge von 17 Automarken. In der Stichprobe standen unter anderem Marken wie Cadillac und Chevrolet (GM), außerdem Ford sowie weitere Hersteller wie Lucid, Rivian, Tesla und Toyota. Parallel dazu prüften sie 30 Begleit-Apps, um die Datenschutzfolgen im Zusammenspiel aus Fahrzeug, App, Account-Logik und Backend-Diensten zu verstehen. Ergebnis: 19 der 21 getesteten Fahrzeuge schickten Netzwerkverkehr an mindestens einen Drittanbieter – ein Signal dafür, dass die „Connected“-Fähigkeit in der Praxis häufig mehr als nur fahrzeugspezifische Kommunikation auslöst.
Besonders relevant für die Unternehmens- und Security-Praxis sind die konkreten Datentypen, die in den App-Tests auftauchten. Den Studienergebnissen zufolge übermittelten sieben der 30 Apps sensible Informationen wie die Vehicle Identification Number (VIN), E-Mail-Adressen, Telefonnummern und präzise Standortdaten an Drittparteien, die in Verbindung mit Tracking und Werbung stehen. Auffällig ist dabei nicht nur der einzelne Datensatz, sondern die wiederholte Weitergabe in mehreren Informationsformen an denselben Drittanbieter. Ein solches Muster kann Werbetreibenden und Datenhändlern helfen, detaillierte Nutzerprofile aufzubauen, weil sich verschiedene Signale über mehrere Kontexte hinweg zusammenführen lassen.
Die Studie beschreibt außerdem, warum sich diese Profile für Nutzer schwer „abschütteln“ lassen: Die Daten werden nicht nur für eine einzelne Werbekampagne genutzt, sondern können in einem größeren Netzwerk aus Unternehmen weitergereicht werden – inklusive Akteuren aus Versicherungs- und Finanzkontexten. Auch die Kopplung zwischen Fahrzeug und Companion App spielt eine Rolle: Sobald App und Auto gekoppelt sind, steigt dem Bericht zufolge die Exposition gegenüber Werbe- und Tracking-Unternehmen ungefähr auf das Doppelte. Das ist technisch plausibel, weil die App typischerweise Authentifizierung, Nutzerdaten, Geräte-IDs und Interaktionsereignisse bündelt und dadurch zusätzliche Identifikatoren liefert.
Auf Herstellerseite beschreibt die Untersuchung eine zweite Schicht des Problems: In Abstimmung mit den unterschiedlichen Herstellern habe es Reaktionen gegeben, bei denen – mit Ausnahme eines namentlich genannten Akteurs – häufig auf andere Verantwortlichkeiten verwiesen wurde. Zu Honda heißt es, dass das Unternehmen nach Kenntnis der Befunde seine Datenerfassungspraktiken verbessert habe und zudem seinen Vendor angewiesen habe, die erhaltenen Geolokationsdaten zu löschen. Daneben berichten die Forschenden, dass in einigen App-Verknüpfungen externe Webressourcen geöffnet werden können, was theoretisch auch den Einsatz von Cookies einschließt. Entscheidend ist jedoch der Befund insgesamt: Fahrer werden nach Darstellung der Studie nicht in dem Umfang informiert, wie breit und granular der Datenaustausch tatsächlich ausfällt.
Für Unternehmen, die Connected-Car-Features entwickeln oder betreiben, entsteht daraus eine klare Ableitungsfrage: Welche Daten fließen wie, in welcher Richtung und zu welchem Zweck – und lässt sich dieser Fluss in der Praxis nachweisen? Wer Apps oder Fahrzeug-Backends integriert, sollte weniger auf das reine Vorhandensein von „Privacy Settings“ schauen und stärker auf messbare Netzwerkpfade, Identifikatoren und die Kopplungslogik zwischen Fahrzeug und App. Gleichzeitig zeigt der Befund, warum Datenschutz nicht erst im Consent-Banner beginnt: Schon technische Entscheidungen im Event-Tracking, in der Consent-Weitergabe an Drittanbieter und in der Nutzung von Extern-Endpoints bestimmen, ob aus legitimer Fernsteuerung ein dauerhaftes Profiling entsteht.
Wenn sich das Muster in weiteren Fahrzeugreihen bestätigt, rückt auch die Wettbewerbsfähigkeit in den Fokus: Hersteller, die ihre Tracking- und Datenflüsse konsequent minimieren, könnten damit nicht nur Risiken senken, sondern auch die Akzeptanz bei sicherheits- und compliance-orientierten Flottenkunden erhöhen. Unabhängig davon bleibt die Quintessenz der Studie unbequem: Für viele Nutzer ist die datenschutzfreundliche Nutzung des Fahrzeugs deutlich schwerer als das Versprechen „bequemer Features“ erwarten lässt. Genau hier wird die nächste Welle von Prüfungen entscheidend sein – von App-Updates über Backend-Konfigurationen bis hin zur Frage, welche Drittanbieter überhaupt noch notwendig sind.
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