BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) zeigt mit einer Untersuchung in den 39 größten deutschen Städten, dass Dieselbusse das Stadtbild weiterhin klar prägen. Reine Dieselantriebe kommen demnach auf 70 Prozent der Flotten, mit eingerechneten Mildhybriden steigt die Quote auf 77 Prozent. Gleichzeitig stechen Mannheim, Freiburg und Karlsruhe bei batteriebetriebenen E-Bussen hervor, während Magdeburg, Krefeld, Wuppertal, Essen und Augsburg keine klassischen Batteriebusse melden. Die DUH kritisiert außerdem, dass Städte bis 2030 noch neue Verbrenner beschaffen und fordert stattdessen eine Umstellung auf Elektroantrieb.
In vielen deutschen Großstädten rollt der Busverkehr weiterhin überwiegend mit Dieselantrieb. Zu diesem Schluss kommt eine Untersuchung der Deutschen Umwelthilfe (DUH), die der Deutschen Presse-Agentur in Berlin vorliegt: In den 39 größten Städten machen reine Dieselbusse 70 Prozent der jeweiligen Flotten aus. Wird der Anteil sogenannter Mildhybride mit eingerechnet, bei denen ein E-Motor den Verbrenner vor allem beim Anfahren und Überholen unterstützt, erhöht sich die Quote sogar auf 77 Prozent. Die Zahlen sind damit weniger eine Momentaufnahme einzelner Depots, sondern spiegeln ein Muster wider, das den Umstieg auf klimafreundlichere Antriebe noch deutlich ausbremst.
Technisch betrachtet zeigt sich hier ein entscheidender Unterschied zwischen dem Grad der Elektrifizierung: Mildhybride reduzieren zwar zeitweise Lastspitzen oder verbessern einzelne Fahrzustände, bleiben aber beim Verbrenner als primärem Energie- und Emissionsgenerator. Batteriebetriebene Elektrobusse hingegen verlagern die Emissionen weitgehend in Richtung Stromerzeugung. Genau diese Logik greift auch die DUH-Argumentation mit Blick auf den Gesamtnutzen über die Lebensdauer: Elektrobusse können in der Produktion zwar höhere Emissionen verursachen, im Betrieb aber durch ihren klimafreundlicheren Fahrbetrieb besonders dann deutlich besser abschneiden, wenn der eingesetzte Strom aus erneuerbaren Quellen wie Wind und Sonne stammt.
Während der Gesamttrend also noch dieseldominiert bleibt, hebt die DUH mehrere Städte als Vorreiter hervor. Mannheim führt die Tabelle an: Zum Jahreswechsel waren dort 60,6 Prozent der Busflotte batterieelektrisch unterwegs. Es folgen Freiburg mit 51,7 Prozent und Karlsruhe mit 51,6 Prozent. Auffällig ist dabei nicht nur der aktuelle Bestand, sondern auch die politische Zielrichtung: Alle drei Städte wollen laut DUH bis 2030 – soweit Neubeschaffungen geplant sind – ausschließlich Elektrobusse in Betrieb nehmen. Für Entscheider ist das relevant, weil Flottenumbau in der Praxis selten an einem einzelnen Kaufereignis hängt, sondern aus Beschaffungszyklen, Ladeinfrastruktur, Betriebshöfen und Fahrzeugverfügbarkeit zusammenwächst.
Nicht überall ist der Umstieg bereits sichtbar. Keine klassischen batteriebetriebenen Elektrobusse gab es der Untersuchung zufolge zum Jahreswechsel in Magdeburg, Krefeld, Wuppertal, Essen und Augsburg. Das bedeutet jedoch nicht automatisch, dass dort ausschließlich Verbrenner fahren. Wuppertal ist hier ein Beispiel für eine alternative Elektrifizierungsroute: Dort kommen Elektrobusse mit Brennstoffzelle zum Einsatz, die wie eine Batterie funktionieren, den Strom aber erst dann bereitstellen, wenn Wasserstoff hinzu kommt. Laut den dortigen Stadtwerken machen diese Fahrzeuge ein Sechstel der Flotte aus. Gleichzeitig ordnet die DUH die Breitenwirkung dieser Technologie ein: In den untersuchten 39 Städten liegt der Anteil von Brennstoffzellen-Bussen insgesamt nur bei 1,5 Prozent – die Hürde scheint also bei Skalierung und Infrastruktur deutlich höher zu liegen als bei der Batterie-Variante.
Besonders kritisch bewertet die DUH zudem Pläne, bis 2030 weiterhin neue Busse mit Verbrennungsmotor zu beschaffen. Augsburg landet der Untersuchung zufolge auf dem letzten Platz, weil die dortigen Stadtwerke noch zu zwei Dritteln auf den Neukauf von Verbrennern setzen. Hintergrund: Die Stadtwerke sollen zusätzlich 30 neue Biogasbusse als Ersatz für veraltete Fahrzeuge gekauft haben. Als Grund wird genannt, dass der Aufbau der für E-Busse nötigen Infrastruktur nicht so schnell voranschreite. Dazu kommt, dass in der kommunalen Realität der Nahverkehrsbetrieb stark an Laufzeiten gekoppelt ist: Dieselbusse werden nach Angaben der DUH typischerweise länger als zehn Jahre eingesetzt. Wer also bis 2030 Verbrenner nachbestellt, verschiebt das Ende fossiler Antriebe damit in die 2040er-Jahre hinein.
Die DUH macht daraus eine klare Forderung an kommunale Verkehrsbetriebe. Das zentrale Ziel lautet, den Neukauf von Verbrennerbussen zu stoppen und die Umstellung bis 2030 auf Elektroantrieb vollständig vorzunehmen. Als zusätzliches Argument verweist die Organisation darauf, dass technisch geeignete Dieselbusse inzwischen auch auf Elektroantrieb umrüstbar seien. Außerdem kritisiert die DUH, dass Förderprogramme zum Ankauf von Bussen mit alternativen Antrieben gekürzt werden sollen. Damit verschiebt sich der Entscheidungsdruck in vielen Städten von der Förderlogik hin zu harten Wirtschaftlichkeitsrechnungen im Betrieb: Wer wartet, riskiert spätere Nachrüstungskosten und verliert mit jedem zusätzlichen Verbrenner-Beschaffungsschritt Zeit, die für Ladeleistung, Netzanbindung und betriebliches Fahrplanmanagement ohnehin eingeplant werden muss.
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