LONDON (IT BOLTWISE) – DHL berichtet im dritten Quartal über spürbare zweistellige Rückgänge bei Paketvolumina aus China. Verantwortlich ist nach Angaben von DHL-CFO Melanie Kreis vor allem die seit Juli geltende Verteuerung von Billigpaketen im Zuge der EU-Zollreform. Besonders kritisch sei zudem die Zusatzbelastung zum 1. November mit weiteren 2 Euro je Warenkategorie, die das Unternehmen noch nicht vollständig einordnen könne. Kreis beschreibt einen Ausweichtrend: Kunden lagern mehr in Europa und versenden dann gebündelt per Luft- oder Seefracht in Lagerhäuser, bevor die Pakete von dort kommissioniert werden.
Die Logistikbranche spürt die wirtschaftlichen Nebenwirkungen der EU-Zollreform über die Paketströme nach Europa besonders schnell. DHL hat laut Aussagen seiner CFO Melanie Kreis im dritten Quartal einen deutlichen Rückgang der Paketvolumina aus China verzeichnet, und zwar in zweistelliger Größenordnung. Auffällig ist dabei nicht nur der Umfang, sondern die Art der Veränderung: Das Unternehmen spricht von einem im Quartal eher flachen Volumenbild, das von der Erwartung abweicht, wie sie bei DHL typischerweise aus dem Geschäftsmodell heraus abgeleitet wird. In der Form, wie Kreis den Effekt beschreibt, liegt der Kern des Problems: „Wenn Sie sich unsere Volumenentwicklung bei Paket im dritten Quartal anschauen, hatten wir ein relativ flaches Volumen – also kein Wachstum, wie wir das normalerweise erwarten würden. Ein wesentlicher Grund dafür ist der zweistellige Rückgang bei den chinesischen Volumina“, sagte DHL-CFO Melanie Kreis.
Technisch betrachtet ist das keine bloße „Nachfrageflaute“, sondern eine Reaktion auf geänderte Rechenmodelle in der internationalen Versandlogistik. Sobald sich die Gesamtkosten pro Sendung erhöhen, verschieben sich Kaufentscheidungen und vor allem Versandstrategien. Die EU hat dafür im Kern zwei Stellschrauben gedreht: Seit Juli 2026 ist die alte 150-Euro-Zollfreigrenze (De-minimis-Regelung) abgeschafft worden, die zuvor Waren aus einem Nicht-EU-Drittland bis zu einem Sachwert von 150 Euro zollfrei ermöglicht hatte. Stattdessen wird seitdem ein Pauschalzoll von 3 Euro pro Warenkategorie auf EU-Importe erhoben; diese Belastung kann für Verbraucher relevant werden, weil sie bei der Endkundenauspreisung oft weitergereicht wird. Für Paketlogistik bedeutet das: Die Preisschwelle, ab der Händler und Plattformen ihre Versand- und Preislogik anpassen, rückt spürbar näher an die Masse der alltäglichen Sendungen.
Für den operativen Alltag entscheidend ist, wie Händler auf solche Kostensprünge reagieren. Kreis ordnet den dritten Quartalseffekt zwar als im Rahmen der Erwartungen ein, verweist aber auf die strukturelle Anpassung bei chinesischen Kunden: Sie „reagieren“, indem sie mehr Lagerhaltung in Europa betreiben. Damit steigen die Anteile jener Sendungen, die nicht mehr als einzelne, „direkte“ Pakete den Versandkanal durchlaufen, sondern vorab in Europa zwischengelagert werden. In der Praxis heißt das, dass Waren zunächst mit Luftfracht oder Seefracht nach Europa kommen, dort in Lagerhäusern landen und anschließend aus dem Lager heraus kommissioniert und als Pakete versendet werden. Kreis beschreibt diesen Trend ausdrücklich als etwas, das DHL bereits beobachtet: „Das ist schon ein Trend, den wir sehen.“ Für das Unternehmen ist das betriebswirtschaftlich zweischneidig: Zwar können sich Paketmengen in bestimmten Regionen verlagern, doch Volumina und Umsätze beim direkten grenzüberschreitenden Paketverkehr sinken typischerweise, sobald die Wertschöpfungstiefe in die Nähe des Endkunden verschoben wird.
Die regulatorische Logik setzt damit nicht nur am Zoll an, sondern auch an der Planbarkeit für grenzüberschreitende Anbieter. Seit 1. November 2026 kommt eine weitere Komponente hinzu: Die EU erhebt dann zusätzlich eine EU-Bearbeitungsgebühr von 2 Euro pro Warenkategorie. Diese fällt unabhängig vom Warenwert an, also ohne dass es noch ein „billig genug“-Argument gäbe, das das Modell auf Sendungen im niedrigen Preisbereich ausbalanciert. Kreis betont, dass es noch zu früh sei, die direkten Auswirkungen dieser Zusatzgebühr abschließend zu beurteilen. Dennoch macht sie deutlich, dass die direkten Sendungen aus Asien/China im dritten Quartal bereits deutlich rückläufig waren. Genau an dieser Stelle zeigt sich auch die strategische Differenz zwischen „wartenden“ Paketabwicklern und Anbietern, die ihre Supply-Chain-Strategie bereits umstellen: Während letztere häufig Vorbereitungs- und Übergangsfenster nutzen, um Volumen über Lager und Vorlaufströme zu stabilisieren, wirkt eine neue Abgabenstufe bei den übrigen Marktteilnehmern unmittelbarer auf den Absatz und auf die Paketflüsse.
Historisch betrachtet ist De-minimis-Politik für den Online-Handel eine Art Hebel gewesen, der ganze Logistikketten beeinflusst: Je niedriger die Abgabenbarriere, desto eher lohnt sich ein Modell mit kurzen Transportketten und mehr Direktzustellung. Umgekehrt begünstigen strengere Regelungen Zwischenlagerung und Konsolidierung. Das ist kein reines „Zollthema“, sondern betrifft auch IT- und Prozessarchitekturen entlang der Grenze: Datenklassifikation in Warenkategorien, Zollanmeldung, Schnittstellen zwischen Marktplätzen, Händlersystemen und Logistikdienstleistern sowie die Frage, wie schnell sich neue Gebührenmodelle in Preisrechnern und Checkout-Prozessen abbilden lassen. Für DHL heißt das außerdem: Die operativen KPIs hängen zunehmend davon ab, ob ein Kunde sein Geschäftsmodell auf Direktpakete oder auf Fulfillment-gestützte Lagerlogistik ausrichtet. Damit verschiebt sich die Messgröße von der reinen Zustellmenge hin zur Frage, welche Prozessabschnitte in Europa stattfinden.
Für Unternehmen, die internationale Paket- und Fulfillment-Strategien planen, ist die Botschaft damit relativ klar, auch wenn Kreis die finale Wirkung der 2 Euro pro Kategorie für November noch offen lässt. Wer weiter auf Direktversand setzt, muss die Abgabenlast in die Preis- und Conversion-Modelle integrieren und gleichzeitig mit einem Nachfragerückgang auf preisempfindliche Segmente rechnen. Wer hingegen konsequent auf Lagerhaltung in Europa umstellt, verschiebt Risiken und Kosten in den Vorlauf: Lagerkapazitäten, Kapitalbindung, Bestandsmanagement und die Abstimmung von Nachschub durch Luft- oder Seefracht. Genau diese Zweiteilung erklärt, warum DHLs Aussagen von „Volumenrückgang“ und „Trend zur Lagerhaltung“ zusammengehören: Es handelt sich um eine Rebalancierung der gesamten Lieferkette, nicht nur um eine Veränderung im Paketnetz. Wenn die Zusatzgebühr zum 1. November zusätzlich Druck ausübt, dürfte sich der Wettbewerb zwischen Fulfillment-Modellen weiter zuspitzen – mit Konsequenzen für Paketnetz-Auslastung, Sortierkapazitäten und die regionale Verteilung der Sendungen. DHL sieht hierfür bereits konkrete Spuren; der nächste Belastungsschritt wird entscheiden, ob sich der Trend beschleunigt oder ob der Markt neue Ausweichrouten findet.
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