LONDON (IT BOLTWISE) – Die Betriebskosten von Elektroautos liegen 2025 rund ein Drittel unter denen von Verbrennern. Ein Bericht mit Daten aus Deutschland zeigt 33 % weniger Kosten pro Kilometer für batteriebetriebene E-Autos. Als Treiber nennt die Analyse vor allem fallende Batteriekosten und steigende Ölpreise. Für Hersteller verschiebt sich damit der Fokus von politischen Programmen hin zu einer harten TCO-Rechnung.
Wer 2025 ein batteriebetriebenes Elektroauto gefahren ist, zahlt laut einer Auswertung des International Council on Clean Transportation (ICCT) im Schnitt 33 Prozent weniger pro Kilometer als der Fahrer eines Benziners. Entscheidend ist dabei nicht der einzelne Kaufpreis, sondern der Blick auf die Gesamtkosten über die Nutzung hinweg. Genau an dieser Stelle verschiebt sich die Debatte: Subventionen mögen den Markteintritt erleichtern, aber die laufenden Kosten setzen sich im Alltag durch – und sie wirken unmittelbar auf die Kaufentscheidung.
Die Logik dahinter ist vergleichsweise einfach, auch wenn die Marktmechanik dahinter komplex ist: Zwei Kräfte laufen in dieselbe Richtung. Erstens sinken die Batteriekosten, zweitens steigen die Ölpreise. Seit Ende Februar 2026 haben die höheren Ölpreise den Betrieb von Verbrennern spürbar verteuert; in der Analyse wird für den Zeitraum von 12 bis 36 Prozent mehr Verbrauchskosten gesprochen. Für Käufer bedeutet das eine doppelte Belastung: an der Tankstelle und später auch indirekt über den Wiederverkauf, weil Fahrzeuge mit Verbrenner-Technik künftig schwerer absetzbar sein könnten.
Besonders sichtbar wird die TCO-Konvergenz, wenn man nicht nur die Kilometerkosten betrachtet, sondern die Preislandschaft in den großen Segmenten. Die Studie stützt sich dafür auf die Analyse von 100.000 Fahrzeugpreisen in Deutschland. Ergebnis: In den drei größten Segmenten liegen die Listenpreise von E-Autos und Benzinern 2025 erstmals „auf Augenhöhe“. Gleichzeitig zeigt die Marktdynamik eine klare Beschleunigung – die Zahl batteriebetriebener Elektroautos habe sich von 2020 bis 2025 vervierfacht. Das ist keine politische Momentaufnahme, sondern wirkt wie eine typische Anpassung an eine neue Kostenstruktur, die sich in den Angebots- und Preisstrategien der Hersteller widerspiegelt.
Aus Herstellersicht folgt daraus eine direkte Konsequenz für Produktion und Investitionen. In der EU ist der Anteil von Verbrennern an der Gesamtproduktion laut Analyse von 91 auf 72 Prozent gesunken. Im Gegenzug kamen batteriebetriebene Elektroautos auf 19 Prozent. Wer diese Entwicklung ignoriert, produziert für ein schrumpfendes Segment – und bindet Kapital in Plattformen, die sich langfristig weniger gut amortisieren lassen. Die Studie beschreibt das ausdrücklich als Reaktion auf Nachfrage und nicht als Umsetzung staatlicher Wunschvorstellungen: Investitionen in Plattformen und Fabriken werden dann sinnvoll, wenn Absatzchancen realistisch sind.
ICCT-Gremien wie auch die in der Studie zitierte Wissenschaft sehen die Politik eher als Verstärker denn als alleinigen Gestalter. So erwartet die leitende Forscherin Marie Rajon Bernard ein weiteres Wachstum der Verbreitung, sofern „die derzeitige Politik beibehalten wird“. In der Praxis heißt das: Wenn staatliche Rahmenbedingungen Verträge nicht nachträglich verändern und Infrastruktur nicht ausbremsen, entscheidet der Kunde mit Blick auf die Gesamtkosten. Auch der Direktor von ICCT Europe, Peter Mock, wird so eingeordnet, dass Hersteller ihren Kurs eher festigen als umdrehen sollten – denn Unternehmen, die jetzt umschwenken, riskieren Mehrkosten und verpasste Lernkurven.
Für die Marktteilnehmer ist damit eine klare Botschaft verbunden: Die Elektrifizierung wird in dieser Darstellung zunehmend zum Wettbewerbsvorteil, weil sie sich rechnerisch durchsetzt. Hersteller, die früh investiert haben, profitieren von etablierten Lieferketten, Skaleneffekten und einem technischen Lernprozess entlang der Serienproduktion. Gleichzeitig verlieren diejenigen den Vorsprung, die noch auf „Schutzmauern“ durch regulatorische Eingriffe hoffen. Wer nun versucht, den Trend per neuen Regeln zu drehen, könnte das Produkt verteuern – und damit gerade die Kostenvorteile untergraben, die die TCO-Rechnung aktuell stützen.
Für Entscheider in Unternehmen, Fuhrparks und der Industrie dahinter liegt die eigentliche Herausforderung weniger im politischen Streit, sondern in der Operationalisierung der Kostenlogik. Denn wenn Öl- und Batteriepreise die Unterschiede so stark treiben, werden Prognosen zur Planung von Flotten, Wartungsbudgets und Leasingkalkulationen wichtiger als je zuvor. Genau hier entsteht auch eine neue Form von Wettbewerb: Wer Batterietechnik, Beschaffung und Restwertannahmen sauber koppelt, gewinnt Spielraum. Und je stärker sich E-Autos preislich an Verbrenner annähern, desto mehr entscheidet am Ende die Frage, wie schnell sich TCO-Rechnungen im Alltag durchsetzen – statt nur in Studien zu existieren.
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