BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Eine neue Untersuchung von Fraunhofer ISI und ICCT zeigt: Inflationsbereinigt sind die Listenpreise für Elektroautos seit 2020 um 18 Prozent gesunken. Gleichzeitig stiegen die vergleichbaren Listenpreise für Verbrenner um 2 Prozent. Wenn sich dieser Trend fortsetzt, könnten E-Autos in Europa bis 2030 ähnlich viel kosten wie vergleichbare Modelle mit Verbrennungsmotor. Für Unternehmen und Flottenplaner verschiebt sich damit die Rechnung rund um die Gesamtkosten pro Kilometer bereits heute spürbar.
Die Preisfrage im Autogeschäft ist längst nicht mehr nur eine Marketing- oder Förderpolitik-Story. Laut einer Untersuchung von Fraunhofer ISI und dem International Council on Clean Transportation (ICCT), die der dpa vorab vorlag, sanken die inflationsbereinigten Listenpreise für Elektroautos von 2020 bis 2025 um 18 Prozent. Verbrenner-Modelle verteuerten sich im gleichen Zeitraum inflationsbereinigt um 2 Prozent. Das klingt nach einem Detail, wirkt aber direkt in die Kalkulation: Über die Entwicklung der realen Kosten pro Kilometer verschiebt sich die TCO-Rechnung spürbar zugunsten von E-Autos, zumindest bei vergleichbaren Fahrzeugklassen und Modellgrößen.
Technisch betrachtet ist der Preisdruck kein Zufall, sondern folgt einer belastbaren Kette aus Systemeffekten: sinkende Batterie- und Antriebskosten treffen auf bessere Fertigung, Lernkurven und eine inzwischen reifere Lieferlogistik für Zell- und Modulkomponenten. Wenn Batteriepreise nachlassen, ändern sich nicht nur die Einkaufskonditionen, sondern auch die Auslegung von Fahrzeugplattformen und die Stückkosten in der Serienfertigung. Genau an dieser Stelle setzen die Autoren an, indem sie nicht nur pauschale Mittelwerte über alle Modelle betrachten, sondern die Vergleichbarkeit über die Zeit gezielt herstellen wollen. Damit soll verhindert werden, dass etwa das wachsende Angebot teurerer E-Modelle die Aussagen verwässert.
Damit die Zahlen fair bleiben, haben die Forscher nach eigenen Angaben mehr als 100.000 Einzelangaben aus einer ADAC-Datenbank ausgewertet. Der methodische Knackpunkt: Das Angebot an Elektroautos hat sich besonders bei höherpreisigen Segmenten ausgeweitet. Würde man deshalb einfach den Durchschnitt aller E-Autos und aller Verbrenner berechnen, könnten sich die Preisbewegungen nur deswegen verschieben, weil sich die Modellzusammensetzung verändert. In der Studie wird deshalb stärker darauf geachtet, über die Jahre möglichst gleiche oder vergleichbare Fahrzeuge zu vergleichen. Ergebnis: Elektroautos zeigen relativ stabile Listenpreise im Zeitverlauf, während Verbrenner im Vergleich steigen – bereinigt um Inflation ergeben sich die erwähnten 18 Prozent bzw. 2 Prozent.
Marktseitig ist die Aussage vor allem deshalb relevant, weil sie sich nicht auf einen einzelnen Hersteller stützt, sondern auf die Breite der Fahrzeugflotte in Europa zielt. In der Praxis spielen dabei Wettbewerbsstrategien eine große Rolle: Tesla setzt seit Jahren auf aggressive Preis- und Effizienzhebel, während große Volumenhersteller wie Volkswagen und Stellantis parallel auf Plattformen, Skaleneffekte und schrittweise Modellverdichtung setzen. Die Studie liefert dafür eine plausible Makro-Interpretation: Sinkende echte Preise bei gleich verbesserten Leistungs- und Reichweitenkennzahlen deuten darauf hin, dass der Markt nicht nur „bunter“, sondern insgesamt wirtschaftlicher geworden ist. Für die Industrie heißt das: Preisnachlässe und technische Verbesserungen laufen zunehmend parallel, statt sich gegenseitig zu überlagern.
Aus Expertenperspektive lässt sich zudem ein zweiter Hebel ableiten: Peter Mock vom ICCT ordnet die Ergebnisse als Hinweis darauf ein, dass sich das Angebot in den vergangenen Jahren verändert hat – mit im Schnitt größeren Reichweiten und mehr Motorleistung, während die realen Preise vergleichbarer Modelle gesunken sind. Professor Patrick Plötz vom Fraunhofer ISI ergänzt die Logik: Gesunkene Batteriepreise seien noch nicht vollständig „weitergegeben“, also nicht in jeder Preisstufe und nicht bei allen Modellvarianten gleichermaßen angekommen. Zusätzlich erwartet er Impulse durch steigende Stückzahlen und den Druck aus CO₂-bezogenen Grenzwerten. Diese Kombination ist typisch für eine Phase, in der sich Technologie vom Nischenprodukt in Richtung Skalierung bewegt.
Auch die Diskussion um Listenpreise vs. Transaktionspreise ist wichtig, weil Flotten und Privatkunden in der Regel nicht nur den „Aufkleberpreis“ sehen. Die Studie vergleicht explizit Listenpreise, weil echte Transaktionsdaten in der notwendigen Breite nicht verfügbar sind. Die Autoren betonen jedoch, dass dadurch große Verzerrungen nicht entstanden sein sollten. Als zusätzlicher Kontext wird auf Daten von Ferdinand Dudenhöffer zur Entwicklung des Rabattniveaus bei Elektroautos verwiesen, die zumindest in den vergangenen Jahren eher einen Aufwärtstrend bei Rabatten auf wichtige Stromer zeigen. Selbst wenn der Rabattmechanismus je nach Modellzyklus schwankt, stützt das die Tendenz: Der Preisvorteil dürfte sich in der Praxis eher nicht auflösen, sondern tendenziell verstärken.
Für die Unternehmenspraxis ist die wahrscheinlichste Implikation eine Verschiebung in Beschaffungs- und Serviceplanungen. Plötz rechnet vor, dass Elektroautos bei Fortsetzung der Entwicklung bis etwa 2030 in Europa genauso viel kosten könnten wie vergleichbare Verbrenner. Dann wären die Gesamtkosten pro Kilometer – inklusive Energiekosten, Wartungsaufwand und typischerweise geringerer Komplexität im Antriebsstrang – voraussichtlich klar günstiger. Das deckt sich mit Erfahrungen aus anderen Märkten, wonach Elektroautos bei gleichen Preisen auf rund 50 Prozent Marktanteil kommen können. Für IT- und Produktorganisationen in der Automobilzulieferung heißt das: Nachfrage nach effizienten Batteriemanagement-Systemen, Qualitätsdaten und zuverlässigen Fahrzeugsoftware-Workflows nimmt nicht ab, sondern verschiebt sich in die nächste Skalierungsstufe.
Der Blick nach vorn muss dabei auch regulatorische und sicherheitsbezogene Aspekte einbeziehen. In der EU treiben CO₂-Vorgaben („Fit for 55“ und nachgelagerte Mechanismen) den Marktdruck auf Hersteller, während neue Batterie-Regeln Transparenz über Herkunft und Recyclinganforderungen stärken sollen. Für Unternehmen entsteht daraus indirekt ein Risiko- und Compliance-Design: Lieferketten müssen nachvollziehbar werden, Audits brauchen belastbare Daten, und Produktions- sowie Flottensoftware sollte Telemetrie so absichern, dass personenbezogene Nutzerdaten nicht unkontrolliert zirkulieren. Wer jetzt Preissignale wie die 18 Prozent ernst nimmt, sollte gleichzeitig die technische Governance vorbereiten: sichere Updates für Steuergeräte, saubere Datenminimierung und Zugriffskontrollen in der Cloud-gestützten Fahrzeugverwaltung.
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