LONDON (IT BOLTWISE) – Die eVTOL-Entwicklerin Evert Aviation hat eine Series A+-Finanzierungsrunde im dreistelligen Millionenbereich in Yuan abgeschlossen. Das Unternehmen priorisiert dabei die eigene 800V-Elektroantriebsplattform, die bereits in mehreren Iterationen bis zur L50D-Generation in Testflügen validiert wurde. Parallel dazu läuft eine umfassende Compliance-Überprüfung für die Lufttüchtigkeitszertifizierung, die laut Plan dieses Jahr sichtbar vorankommen soll. Mit dem ET9 als Kernprodukt koppelt das Startup eine modulare Carbonfaserstruktur an ein redundantes Multi-Rotor-Layout und schaltet auf eine kommerzielle Szenario-Strategie um.
Für Evert Aviation ist die aktuelle Finanzierungsrunde vor allem deshalb relevant, weil sie an einer Stelle ansetzt, die im eVTOL-Sektor häufig die engste Ressource ist: der Übergang von technischen Demonstrationen hin zu belastbaren Nachweisen für Lufttüchtigkeit. Das Unternehmen berichtet von einer Series A+-Runde über mehrere hundert Millionen Yuan, investiert durch Uptown Capital, Puhua Capital sowie weitere Institutionen, während Deep Blue Capital als exklusiver Finanzberater fungierte. Bislang erhielt Evert damit laut Darstellung nicht nur Kapital von nationalen Fonds, sondern auch von gelisteten Unternehmen und lokalen staatlichen Beteiligungen – ein Signal, dass die Bemühungen um Skalierung und Zertifizierungsfähigkeit ernst genommen werden.
Technisch rückt bei Evert besonders die eigene Electric Propulsion System (EPS)-Strategie in den Vordergrund. Der Antrieb gilt als Schlüsselkomponente, weil es weltweit nur wenige etablierte, schnell verfügbare Motor- und Lieferoptionen für den Luftfahrtbereich gibt und einzelne Kernbauteile teilweise mit langen Vorlaufzeiten externer Hersteller verbunden sind. Evert entschied sich daher früh für die selbstentwickelte 800V-Hochvolt-Route und spricht von zwei Jahren Entwicklungsarbeit, um ein 2-Tonnen-eVTOL-800V-System zu realisieren. Der Hersteller ordnet das zudem als klaren Vorteil in den Iterationszyklen ein: EPS-Design, Rotor-/Propeller-Auslegung und Gesamtflugzeuganforderungen sollen enger gekoppelt werden, damit Leistungs- und Stabilitätsziele nicht erst am Ende eines Integrationsprojekts „nachgeschoben“ werden.
In der Zertifizierung ist diese Kopplung wiederum mehr als ein Engineering-Prinzip, weil Lufttüchtigkeitsnachweise häufig systemübergreifend geführt werden müssen. Evert nennt als Entwicklungs- und Validierungsmeilenstein die Nutzung des selbstentwickelten 800V-EPS für eine verifizierende Flugphase beim inländischen 2-Tonnen-eVTOL-„Complete Aircraft“ – und berichtet von einer iterativen Aufwertung der Leistungsdaten von L50C auf L50D. Damit hat das Unternehmen nach eigenen Angaben bereits überprüfbare Betriebs- und Stabilitätsgrundlagen geschaffen und will die nächsten Schritte als „compliance verification“ sowie substanzielle Prüfungen relevanter Lufttüchtigkeitsklauseln durchführen. Der Zeitplan ist dabei ambitioniert, aber in der Logik des Übergangs plausibel: sichtbarer Fortschritt in der Zertifizierung in diesem Jahr, Abschluss der Lufttüchtigkeitszertifizierung für das erste Modell nächstes Jahr.
Für die Produktstrategie setzt Evert nicht auf einen einzelnen „Allzweck“-Flugzeugansatz, sondern auf einen compound wing mit unabhängigen Lift- und Tail-Thrust-Einheiten. Dadurch sollen sich vertikale Start- und Landephasen mit einer effizienten Reiseleistung im Schnellflug kombinieren lassen – passend zu Einsatzbildern wie Logistiktransport, Notfallmedizin und urbane Shuttle-Dienste. Das Kernprodukt ET9 wird als manntragende Plattform beschrieben, ausgelegt für fünf Personen beziehungsweise vier Sitzplätze, mit einer maximalen Abflugmasse von 2,4 Tonnen, einer Reichweite von bis zu 240 Kilometern und einer Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h. Beim strukturellen Design nennt Evert einen modularen Ansatz und einen Carbonfaser-Anteil von mehr als 85%, um Masse zu reduzieren. Für die Luftstabilität setzt das Unternehmen außerdem auf eine mehrfache Redundanz der acht vertikalen Einheiten, was bei elektrischen Antrieben nicht nur die Robustheit erhöhen, sondern auch die Art und den Umfang der Nachweise in späteren Integrations- und Abnahmeprozessen beeinflussen kann.
Auch bei der Zuliefer- und Systemarchitektur verfolgt Evert eine Mischung aus Eigenentwicklung und gezielter Partnerschaft über mehrere Ebenen der Air-Chain. Beim Batteriesystem arbeitet das Unternehmen mit einem Batteriehersteller strategisch zusammen und positioniert sich als einer der frühen Partner im Bereich „low-altitude aircraft“; beim Antrieb kooperiert es zusätzlich mit Inovance bei hochdichten Außenläufer-Motoren und elektronischer Steuerung. Für die Airframe-Fertigung nennt Evert eine Zusammenarbeit mit AVIC Tongfei Composite Materials, außerdem Entwicklungspartner für das Flugsteuerungssystem und ein Konsortium für Avionik-Kits. Diese Verteilung ist im Hinblick auf Lieferketten und Zertifizierung typisch, aber entscheidend bleibt, wie gut Schnittstellen, Dokumentationsstände und Traceability entlang der Integrationskette synchronisiert werden. Genau hier verspricht Evert durch die eigene EPS-Entwicklung einen messbaren Hebel: gemeinsam getestete Materialien, Failure-Analysen und Design-Daten sollen in einem eng verzahnten Prozess „aus einem Guss“ entstehen.
Die Vermarktungslogik beschreibt Evert als „Technologie-Dimensionalitätsreduktion, Szenario-Dimensionalitätsverbesserung“: Zuerst soll eine hochwertige eVTOL-Plattform aus dem mantragenden R&D-Fundament entstehen, danach werden konkrete Use-Cases mit klaren Anforderungen priorisiert. Aktuell werden demnach Szenarien wie Logistiktransport, Low-Altitude-Inspektion, kulturelles Tourismussightseeing und Notfallrettung durch Produkte wie ET9 und ET3 adressiert. Operativ wirkt dieser Ansatz wie ein Datenbeschaffungsprogramm für den späteren Flugbetrieb: Betriebserfahrungen sollen als Grundlage dienen, um Prozesse, Leistungsprofile und Wartungsannahmen zu schärfen. Dazu passen die genannten kommerziellen Signale – seit 2022, so die Darstellung, wurden Vereinbarungen mit 19 strategischen Partnern geschlossen und insgesamt 890 intendierte Bestellungen gewonnen, einschließlich Varianten für ET9 als mantragende Version und als Cargo-Auslegung sowie ET3; zuvor gab es zudem eine strategische Zusammenarbeit mit Didi.
Aus Branchensicht ist Everts Wettbewerbsbarriere vor allem dreigeteilig: solide Systemengineering-Fähigkeiten aus dem COMAC-Umfeld, abgesicherte Lieferkettenschnittstellen für Kernkomponenten sowie ein planvolles Vorgehen im Lufttüchtigkeitsprozess. Für den Wettbewerb im eVTOL-Bereich ist genau diese Kombination entscheidend, weil technische Differenzierung allein selten reicht, wenn Skalierung, Testinfrastruktur und Zertifizierungsumfang die reale Markteintrittszeit dominieren. Evert adressiert zusätzlich den Kostendruck, den viele Unternehmen für die kommerzielle Phase als Hauptproblem ansehen: Das Unternehmen nennt, dass das EPS heute mehr als ein Drittel der Flugzeugkosten ausmacht und dass die Eigenentwicklung helfen soll, Kosten besser zu steuern. Gleichzeitig will Evert die Serienfertigung durch Verfahren wie automatisiertes Carbon-Fiber-Legen und -Wickeln effizienter machen, um Stückkosten zu senken und die Lebenszykluskalkulation von Produktion, Wartung und Betrieb wettbewerbsfähig zu halten.
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