LONDON (IT BOLTWISE) – Eine neue Studie aus dem Umfeld der University of Surrey zeigt, wie stark Raumwetter den Strahlungspegel in Flugzeughöhen anheben kann. Für einen gemessenen Sturm im November 2025 lagen die Werte zeitweise fast zehnmal über dem Normalniveau. Gleichzeitig steigt das Risiko für Elektronikfehler durch energiereiche Teilchen, sodass selbst moderne Avionik ins Straucheln geraten kann. Die Forschenden schlagen eine fein kalibrierte Skala vor, um zwischen Beobachten, Umleiten und Stilllegen klarer zu entscheiden.
Wer viele Stunden im Cockpit einer einmotorigen Maschine verbracht hat, kennt Wetter als unmittelbaren Sicherheitsfaktor: Wolken, Wind und Vereisung sind sichtbar, zeitlich eingrenzbar und lassen sich meist mit Routine abfangen. Die aktuelle Diskussion zur Künstlichen Intelligenz? Nein, hier geht es um etwas anderes, das zwar nicht zu sehen ist, aber in der Luftfahrt zunehmend als Risiko verstanden wird: extremes Raumwetter. Ein am Umfeld der University of Surrey Space Centre verortetes Forschungsergebnis beschreibt, was während besonders heftiger Phasen solaren Ursprungs mit einem Flugzeug und den Menschen an Bord passiert. Statt den Blick nur auf die dünne Luftschicht zu richten, die ein Passagier auf einer Reiseflughöhe durchquert, verlagern die Forschenden die Perspektive auf ein weitaus größeres System – und zwar auf das, was aus dem Bereich um die Sonne heraus bis in die Nähe der Erde wirkt.
Technisch setzt die Argumentation an der Strahlungsphysik an. In rund 8 bis 14 Kilometern Höhe liegt die kosmische Strahlung bereits über dem Wert am Boden, weil über dem Flugzeug weniger Atmosphäre als Abschirmung zur Verfügung steht. Normalerweise bewegen sich diese Dosen in einem Bereich, der als beherrschbar gilt. Bei einem Solarstorm kann sich der Hintergrund jedoch spürbar hochschieben: Die Surrey-Arbeitsgruppe verweist auf einen Ereignisfall im November 2025, bei dem die Strahlungswerte in Flugzeughöhe zeitweise nahezu das Zehnfache des üblichen Niveaus erreichten. Und wer weiter in die Historie schaut, bekommt eine andere Größenordnung im Kopf: Der stärkste Solarstorm, der bisher dokumentiert ist, wird für Februar 1956 genannt – und in der Studie werden für Passagiere Expositionspfade beschrieben, die sich im Extremfall grob mit etwa einem Jahr Flugreise-bedingter kosmischer Dosis im Verlauf eines einzigen Trips vergleichen lassen.
Nicht nur der Dosiswert selbst steht dabei im Fokus. Die Studie richtet einen zweiten Schwerpunkt auf die Wirkung energiereicher Teilchen auf Elektroniksysteme an Bord. Wenn hochenergetische Partikel auf Chips treffen, kann das einzelne Bits umschalten oder Logikzustände kurzzeitig verfälschen. Solche Effekte werden als Single Event Upsets zusammengefasst. Das Problem ist nicht, dass jede einzelne Störung automatisch zum Ausfall führt; moderne Systeme sind so entworfen, dass einzelne Ereignisse abgefedert werden können. Entscheidend ist aber die Häufigkeit: In einem ausreichend extremen Ereignis könne sich die Rate solcher Störungen von einer „Handvoll pro Stunde“ in den Bereich von tausenden Ereignissen verschieben. Damit rückt nicht nur Strahlenbelastung als gesundheitlicher Faktor in den Vordergrund, sondern auch die Robustheit von Flugsteuerungs- und Avionikkomponenten unter seltenen, aber möglichen Spitzenlasten.
Dass solche Risiken praktisch relevant werden können, illustriert im Umfeld des Berichts auch ein konkretes Ereignis aus der Luftfahrtgeschichte: Demnach hat Airbus im vergangenen Jahr 6.000 A320s weltweit am Boden gehalten, nachdem eine JetBlue-Maschine auf einem Flug von Cancún nach Newark in Florida zu einer Notlandung gezwungen wurde; als Auslöser wird eine Verwundbarkeit eines Flugsteuerungscomputers gegenüber solarer Strahlung genannt. Ob und wie stark ein einzelnes Ereignis tatsächlich dem reinen Raumwettereffekt zugeschrieben wird, bleibt in solchen Darstellungen oft komplex – aber der Punkt ist klar: In Extremszenarien ist es nicht ausreichend, nur nach „gewöhnlichen“ Ausfallraten zu denken. Für Sicherheits- und Engineering-Teams zählt dann die Frage, wie sich die Störfrequenz unter realen Partikelspitzen in die Test- und Betriebsannahmen übersetzen lässt.
Welche Flugrouten besonders betroffen sind, leitet die Studie aus der Geometrie des Erdmagnetfelds ab. Polarstrecken wie London nach Vancouver gelten als besonders exponiert, weil der magnetische Schutzschild dort weniger abschirmt. Zugleich betonen die Forschenden: Bei ausreichend schweren geomagnetischen Stürmen bleibt diese „gefährdete Zone“ nicht sauber am Pol gebunden. Sie könne sich nach Süden verschieben, bis sie auch über dem Vereinigten Königreich liegt. Damit wird Raumwetter auch für zentrale Europakorridore zu einem Thema, nicht nur für klassische Nordrouten. Ergänzend wird auf Messungen der Van-Allen-Struktur verwiesen: Die Van-Allen Probes hätten nach ihrer 2012 erfolgten Startphase zusätzlich eine transiente, dritte Strahlungsgürtelkomponente beobachtet. Gerade diese Dynamik zeigt, wie schnell sich Bedingungen in naheerdnahen Magnetosphärenregionen ändern können – und wie vorschnell alte Annahmen über „stabile“ Strahlungsumgebungen wären.
Für die Umsetzung in der Praxis ist schließlich der Teil interessant, der weniger alarmistisch wirkt: die vorgeschlagene Mess- und Bewertungssystematik. Die Aviation habe derzeit keine eigene Skala, die speziell auf solche Ereignisse im Flugbetrieb zugeschnitten sei. Bestehende Proton-basierte Warnmeldungen würden, so die Studie, ungefähr zehn Fehlalarme für jeden echten Hinweis erzeugen. Die Surrey-Arbeit setzt dagegen auf eine präzisere Kalibrierung, abgestimmt auf bodengestützte Neutronenmonitore, mit einem Beispielstandort in Lerwick. In einer späteren Ausbaustufe könnte das direkt in Flugplanungssysteme einspeisen, damit sich Schwellenwerte definieren lassen: wann zunächst überwacht wird, wann eine Umroute sinnvoll ist und wann es sicherer erscheint, Flugzeuge an bestimmten Zeitfenstern am Boden zu lassen. Das ist im Kern dieselbe Logik wie bei Wetter-Checks vor dem Start – nur um einen Blick in weit höhere, unsichtbare Atmosphärenebenen ergänzt. Für Betreiber, Fluggesellschaften und die Zulieferindustrie bedeutet das vor allem eins: Planungs- und Risikomodelle müssten stärker auf seltene Extremphasen ausgerichtet werden, inklusive klarer Entscheidungswege zwischen „Weiterbetrieb“ und „Unterbrechen“.
Aus Marktsicht ist das auch ein Signal für die Zukunft von Betriebssicherheit in einer vernetzten Luftfahrtwelt. Denn wenn Raumwetter künftig besser quantitativ in Entscheidungen übersetzt wird, profitieren nicht nur Security- und Safety-Abteilungen, sondern auch die Systeme, die heute bereits für Flugplanung, Routenoptimierung und operative Flugregelwerke zuständig sind. Je genauer die Eingangsgrößen, desto weniger entsteht der Eindruck, dass Warnungen entweder zu häufig oder zu spät kommen. Gleichzeitig stellt die Elektronikseite Ingenieurteams vor eine Daueraufgabe: Fehlerraten-Modelle müssen mit realistischen Partikelspitzen verknüpft werden, damit Schutzmaßnahmen wie Redundanz, Fehlererkennung oder Abstellstrategien nicht nur theoretisch funktionieren, sondern im Ernstfall belastbar bleiben.
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