PUTTGARDEN / RØDBYHAVN / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Betreibergesellschaft Femern A/S will noch in diesem Jahr einen neuen Eröffnungszeitplan für die Fehmarnbeltquerung vorlegen. Der Tunnel soll dabei gestaffelt in Betrieb gehen: zuerst der Straßentunnel, später folgt die Schienenverbindung. Statt einer Eröffnung im Jahr 2029 wird nun 2031 als Ziel genannt, unter anderem wegen Verzögerungen bei der Schienen-Hinterlandanbindung in Deutschland. Währenddessen läuft die Produktion der Tunnelelemente weiter, begleitet von aufwendigen Vorbereitungen fürs Absenken ins Meer.
Die Fehmarnbeltquerung rückt zwar zeitlich weiter nach hinten, dafür wird die technische Inbetriebnahme offenbar klarer entkoppelt. Femern A/S arbeitet laut den Angaben an einem neuen Zeitplan, der noch in diesem Jahr vorgelegt werden soll. Im Zentrum steht die Idee, den im Bau befindlichen Tunnel nicht als „Alles-oder-nichts“-Projekt zu behandeln, sondern in zwei Etappen zu öffnen: zuerst der Straßentunnel und zu einem späteren Zeitpunkt die Schienenverbindung. Während bislang für die Gesamteröffnung das Jahr 2029 genannt wurde, rechnet der Betreiber nun mit einer Eröffnung im Jahr 2031. Der Grund wird mit Verzögerungen beim Bau des Fehmarnbelt-Tunnels und bei der Schienen-Hinterlandanbindung auf deutscher Seite verknüpft.
Technisch bedeutet eine gestaffelte Inbetriebnahme mehr als nur eine andere Kalenderzahl. Für den Straßenverkehr kann der Durchstich früher verfügbar sein, weil die für den Betrieb erforderlichen Teilsysteme nicht komplett bis zur Schiene „durchgeplant“ sein müssen, bevor überhaupt Fahrzeuge rollen. Gleichzeitig reduziert die zeitliche Staffelung die Komplexität in der abschließenden Projektphase, in der üblicherweise mehrere Gewerke eng getaktet zusammenlaufen: Bauabschluss, Systemintegration, Sicherheits- und Betriebsfreigaben. Genau an dieser Stelle wird offenbar die Realitätsnähe erhöht: Wenn Baufortschritt und Projektabhängigkeiten nicht im Gleichschritt verlaufen, ist es operativ oft günstiger, zuerst die Komponente bereitzustellen, die schneller einen stabilen Betrieb erlaubt.
Der Bau selbst bleibt dabei ein Logistik- und Bauphysik-Marathon. Anfang Mai wurde das erste Tunnelelement für den Fehmarnbelt-Tunnel zwischen Deutschland und Dänemark in die Ostsee abgesenkt; bis zur Fertigstellung der 18 Kilometer langen Eisenbahn- und Autotunnelstrecke müssen noch 88 weitere Elemente ins Meer gelassen werden. Aktuell bereitet der Betreiber das Ablassen des vierten Elements vor, und diese Vorbereitungen dauern laut den Angaben regelmäßig mehrere Wochen. Konkret wird genannt, dass rund 4.500 Tonnen Ballastbeton eingebaut werden, während das Element bereits mit den Schwimmkörpern, also den Pontons, verbunden ist. Parallel dazu wird das Kiesbett im Tunnelgraben unter der Ostsee ausgebracht. Erst wenn diese Schritte abgeschlossen sind, braucht es stabile Wetter- und Störungsbedingungen, weil das Absenken selbst ein hochgradig kontrollierter Vorgang ist.
Besonders anschaulich wird die engineering-getriebene Detailarbeit an der Pontonbelastung. Anfang September testete man, ob die Pontons das sogenannte fünfte Element handhaben können. Dieses erste Spezialelement des Tunnels ist zwar kürzer als die Standardelemente, verfügt jedoch über ein Untergeschoss, in dem die technischen Anlagen für den Tunnelbetrieb untergebracht sind. Wegen dieses Untergeschosses ragt das Spezialelement beim Transport weiter aus dem Wasser, wodurch der Auftrieb sinkt und die Belastung der Pontons steigt. In der Praxis bedeutet das: Schon kleine geometrische oder konstruktive Unterschiede an den Elementen können die Schwimmfähigkeit, den Schwerpunkt und damit die zulässigen Lastfenster beim Handling deutlich verschieben. Genau solche Randbedingungen entscheiden darüber, ob eine Sequenz im Bauplan „passt“ oder ob Puffer eingeplant werden müssen.
Während einzelne Elemente vorbereitet und abgesenkt werden, läuft parallel die Produktion der Tunnelelemente in der Fabrik bei Rødbyhavn weiter. Jedes der 217 Meter langen und 42 Meter breiten Elemente besteht aus neun Segmenten, die einzeln betoniert werden. Zuerst fertigen die Teams die riesigen Bewehrungskörbe als Stahlskelett der Segmente, anschließend werden diese in Schalungsformen geschoben und der Beton gegossen. Für das Gesamtprojekt ist das mehr als reine Fertigungstätigkeit: Die Qualität der Segmente, die Präzision beim Zusammenfügen und die Abstimmung der Oberflächen und Anschlusspunkte sind Voraussetzung dafür, dass am Ende eine kilometerlange Tunnellinie entsteht, die sowohl mechanisch als auch betrieblich die Erwartungen erfüllt. Im Tunnel selbst verbauen die Ingenieure nach den Angaben nicht nur 79 Standardelemente, sondern auch 10 Spezialelemente.
Auch die Systemseite wird bereits mitgedacht, obwohl die endgültige Inbetriebnahme zeitlich gestaffelt werden soll. Neben elektrischen Anlagen und durchgehenden Standstreifen in den Straßenröhren bieten die Spezialelemente zusätzliche Haltebuchten für Wartungsfahrzeuge. Dort kann das Personal Fahrzeuge abstellen und anschließend eine Ebene tiefer gehen, ohne den Verkehr zu stören. Damit der Tunnel elektrischen Strom erhält, entsteht auf dänischer Seite zudem ein Umspannwerk. Es soll sowohl die Oberleitungen im Fehmarnbelt-Tunnel als auch eine rund zehn Kilometer lange Bahnstrecke auf Lolland und alle technischen Anlagen des Tunnels versorgen. Das zeigt, wie eng Stromversorgung, Bahn-Infrastruktur und Betriebskonzepte miteinander verknüpft sind: Selbst wenn die Schiene später startet, braucht der Gesamtsystementwurf eine verlässliche Energiearchitektur.
Finanziell folgt das Projekt einem nutzerbasierten Modell. Da der Tunnel zwischen Fehmarn und Dänemark durch die Nutzer finanziert wird, legt Femern A/S Wert auf eine möglichst schnelle Fertigstellung. Die Einnahmen aus der Maut sollen laut Betreiber genutzt werden, um Kredite zu tilgen, mit denen Bauarbeiten finanziert werden. Interessant ist dabei der Vergleich zum Großen-Belt- und Öresund-Modell: Nach Angaben der Betreibergesellschaft wurden diese Verbindungen ebenfalls nach dem Prinzip finanziert, dass Nutzer die Kosten über die Maut zurückführen. Der Preis für die Nutzung des Fehmarnbelt-Tunnels soll laut Text unmittelbar vor der Eröffnung vom dänischen Verkehrsministerium festgelegt werden; zudem sei von verschiedenen Rabattmodellen auszugehen, etwa für Pendlerinnen und Pendler. Für Unternehmen in der Logistik und für Konzerne mit regelmäßigen Verkehren ist das Timing relevant, weil sich daraus Planbarkeit für Routenentscheidungen und Kostenkalkulationen ableiten lässt.
Deutschland wirkt derweil wie ein zusätzlicher Taktgeber, obwohl der Tunnel auf der Inselnation-Seite unmittelbar weitergebaut wird. Laut Angaben rechnet Deutschland damit, dass sich die Hinterlandanbindung über 2029 hinaus verzögert; nur die Straßenverbindung auf deutscher Seite soll vermutlich schneller fertig werden. Dann würde der Verkehr zunächst weiter über die Fehmarnsundbrücke rollen, bevor nach Fertigstellung des Tunnels zwischen Insel und Festland die neue Verbindung genutzt werden kann. Gleichzeitig wird die Fehmarnsundbrücke derzeit noch bis voraussichtlich 2030 saniert, weil bei einer Begutachtung im vergangenen Jahr Schäden in den sieben Betonpfeilern festgestellt wurden, die größer seien als angenommen. Bei der Deutschen Bahn wird außerdem genannt, dass die Sanierung deutlich teurer ausfallen werde: Die Kosten steigen auf rund 170 Millionen Euro, nachdem vor sechs Jahren noch rund 30 Millionen Euro im Raum standen. Für den Markt bedeutet das: Nicht nur Bauzeitpläne, auch Betriebsabläufe und Umleitungsstrategien entlang der betroffenen Korridore müssen frühzeitig in die Planung einfließen.
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