HANNOVER / STUTTGART / LONDON (IT BOLTWISE) – Mahle sieht das Rennen um die Elektrifizierung von Lkw als weiterhin offen. Laut Arnd Franz befindet sich das Nutzfahrzeugsegment deutlich früher in der Entwicklung als der Pkw-Markt, wodurch sich Chancen verteilen können. Er verweist zugleich auf die hohe Rolle chinesischer Wertschöpfung bei Batterien und warnt vor einem zu einfachen Blick auf die europäische Konkurrenzfähigkeit. Entscheidend werde für neue Anbieter vor allem ein belastbares Händler- und Servicenetz.
Mahle-Chef Arnd Franz ordnet den Umbau weg vom Verbrenner im Schwerverkehr weniger als einen linearen Siegeszug ein, sondern als dynamischen Wettlauf, bei dem noch viel „gemischt“ wird. Auf der IAA Transportation in Hannover betonte er, dass die Elektrifizierung von Lastkraftwagen im Vergleich zu Pkw noch in einem frühen Stadium steckt. Genau diese frühe Phase macht aus seiner Sicht die Marktpositionen weniger vorhersehbar, weil sich sowohl Antriebstechnologien als auch Zulieferstrukturen erst herausbilden. Für die Branche ist das vor allem deshalb relevant, weil viele Planungszyklen im Nutzfahrzeugbereich ohnehin lang sind: Wer ein falsches Annahmen-Set zu Volumen, Technologiepfaden oder Servicebedarfen trifft, zahlt später nicht mit Fehlschritten, sondern mit teuren Nacharbeiten.
Technisch und entlang der Wertschöpfungskette argumentiert Franz dabei zweigleisig: Er spricht zwar von einem harten Wettbewerb auf globaler Ebene, gleichzeitig sieht er spezifische Hebel in der Umsetzung. Auf der einen Seite verweist er darauf, dass die Wertschöpfung für Batterien nahezu komplett in chinesischer Hand liege. Auf der anderen Seite stellt er klar, dass Europa bei Engineering-Fähigkeiten nicht unterschätzt werden dürfe. Seine Kernaussage lautet: „Ich würde niemals die europäische Ingenieurskunst unterschätzen.“ Damit meint er weniger ein generisches „wir können das auch“, sondern eine konkret durchgängige Systemintegration aus Komponenten, Fertigungsprozessen und Applikationswissen, die im Lkw-Betrieb besonders stark zählt. Denn im Unterschied zum Pkw ist der Alltagseinsatz durch hohe Laufleistungen, besondere thermische Anforderungen und strenge Verfügbarkeitsziele geprägt. Das macht die Grenzbereiche von Baugruppen und die Frage, wie stabil sich Leistung über Zeit hält, zu einem Wettbewerbsvorteil.
Marktseitig liefert Franz zudem eine klare Einordnung, warum der Nutzfahrzeugbereich für Mahle strategisch nicht nur „ein zusätzliches Geschäft“, sondern ein Wachstumsziel ist. Er beziffert den Anteil des Nutzfahrzeuggeschäfts auf rund 20 Prozent des Umsatzes. Außerdem erwartet er ein Wachstum, das stärker ausfällt als die allgemeine Entwicklung der Weltwirtschaft, und nennt als Richtwert Wachstumsraten von über drei Prozent pro Jahr. Sein Satz „Ohne Lastkraftwagen geht nichts“ adressiert dabei nicht nur den Bestand an Transportvolumen, sondern den infrastrukturellen Stellenwert von Logistik in einer industrialisierten Wirtschaft. Für Unternehmen bedeutet das: Wer im Schwerverkehr liefern will, muss über reine Stückzahlen hinaus denken – also über Serviceprozesse, Ersatzteilversorgung und verlässliche Lieferfähigkeit. Genau hier verweist Franz auch auf ein „funktionierendes Händler- und Servicenetzwerk“, das für Speditionen überlebenswichtig sei. Damit wird der Markteintritt für Neueinsteiger schwerer, weil konservative Einkaufs- und Betriebsstrukturen nicht über Nacht zu ändern sind.
Besonders interessant ist die von Franz skizzierte Wettbewerbsdynamik zwischen europäischen Herstellern, chinesischen Zulieferern und potenziellen neuen Marktteilnehmern. Er sagt, der Wettbewerb mit chinesischen Zulieferern sei eines der intensivsten Felder, in denen Mahle sich derzeit bewege. Zugleich beschreibt er das gesamte Rennen als „Wettbewerb der Giganten“ und nutzt die Formulierung „Hier werden die Karten noch gemischt“. Für die Praxis heißt das: Auch wenn sich bestimmte Komponenten schwer substituieren lassen (etwa wegen bestehender Lieferketten oder Skaleneffekte bei Batterien), bleibt Spielraum für Differenzierung über Systemwissen, Effizienz im Betrieb und die Fähigkeit, Fahrzeuge passend zu Kundenspezifika zu konfigurieren. Franz bringt diesen Punkt auch auf den Punkt: „Das kann ein Marktneuling nicht über Nacht lernen.“ Damit verlagert er den Fokus weg von kurzfristigen „Demo“-Erfolgen hin zu der Fähigkeit, Serienreife zu erreichen und zu halten.
Bei der wirtschaftlichen Einordnung verbindet Mahle laut Franz die Technologieperspektive mit konkreten Geschäftstreibern. Er argumentiert, dass Mahle beim batterieelektrischen Lkw fast doppelt so viel Umsatz pro Fahrzeug erwirtschaften könne wie beim Verbrenner. Damit wirkt die Elektrifizierung nicht nur als Volumenfrage, sondern auch als Werthebel innerhalb des Stückpreis- und Komponentenmixes. Zusätzlich nennt er als möglichen weiteren Pfad Brennstoffzellenfahrzeuge: „Und wenn es im nächsten Jahrzehnt vielleicht noch mehr Brennstoffzellenfahrzeuge geben wird, dann würde unser Umsatzpotenzial pro Fahrzeug noch einmal deutlich nach oben gehen.“ Gerade diese Aussagen sind für Entscheider in der Lieferkette relevant, weil sie den Blick auf Technologiepfade strukturieren: Unternehmen müssen in ihren Entwicklungsportfolios sicherstellen, dass sie nicht nur für einen Antrieb optimieren, sondern Prozess- und Qualitätskompetenzen so aufstellen, dass mehrere Pfade wirtschaftlich abbildbar bleiben.
Auch die finanzielle Lage liefert Kontext für die Fähigkeit, solche Wetten umzusetzen. Mahle meldete für 2025 einen Rückgang des Umsatzes von 11,68 auf rund 11,26 Milliarden Euro; das Konzernergebnis fiel von 22 auf 20 Millionen Euro zurück. Gleichzeitig hob Franz hervor, dass Mahle damit das dritte Jahr in Folge schwarze Zahlen geschrieben habe, nachdem zuvor mehrere Jahre mit Verlusten zu bewältigen waren. Die Sanierungstiefe wird durch Sparprogramme greifbar, die in den vergangenen Jahren aufgelegt wurden und in deren Zuge es auch zu Stellenabbau kam. Für den Markt bedeutet das: Die Elektrifizierung ist nicht automatisch ein „Alles wird besser“-Motor. Stattdessen entscheiden harte Umsetzungs- und Kostenstrukturen darüber, ob technische Positionen auch in belastbaren Ergebnisbeiträgen münden. Gerade im Zuliefersegment kann ein Technologiesprung ohne entsprechende Skalierung zu kurzfristigem Druck führen, während gut abgestimmte Fertigungs- und Serviceprozesse die Belastung abfedern.
Für die kommenden Monate lässt sich aus den Aussagen eine klare Konsequenz ableiten: Der Umbau im Lkw-Bereich wird weniger durch einzelne Produktankündigungen entschieden als durch die Kombination aus skalierbarer Produktion, belastbarer Wertschöpfung und einem Servicenetz, das in der Praxis steht. Wenn Batteriewertschöpfung stark in bestimmte Regionen gebündelt ist, verschiebt sich die Differenzierung Richtung Integration, Applikationsentwicklung und die Fähigkeit, Fahrzeuge auf typische Einsatzprofile auszulegen. Europa hat dafür laut Franz grundsätzlich die Engineering-Ressourcen, muss sie aber in eine Marktpräsenz überführen, die Händler- und Serviceanforderungen erfüllt. Entscheider im Einkauf und in der technischen Flottenplanung profitieren davon, wenn sie Lieferanten nicht nur nach Technologieversprechen bewerten, sondern nach den Nachweisen, wie schnell und stabil sich Systeme in realen Betriebsbedingungen einführen und betreiben lassen.
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