HAMBURG / LONDON (IT BOLTWISE) – Hamburg drängt auf schärfere Regeln für Elektrokleinstfahrzeuge, insbesondere in Fußgängerzonen. Der Verkehrssenator Anjes Tjarks fordert auf der kommenden Verkehrsministerkonferenz wirksamere Vorgaben gegen Sicherheitslücken durch neue Fahrzeugtypen und digitale Geschäftsmodelle. Kernelement sind georeferenzierte automatische Geschwindigkeitsdrosselung per Geofencing sowie ein Vorgehen gegen manipulierte Pedelecs. Zusätzlich will die Stadt die Sicherheit von Fahrradlieferdiensten stärker in den Fokus rücken.
Hamburg will die Geschwindigkeit von E-Scootern in sensiblen Bereichen technisch begrenzen – nicht nur per Verbotsschildern. Im Kern geht es um Geofencing: Der Roller erkennt anhand seines Standorts, ob er sich in einer Fußgängerzone oder an einem stark frequentierten Punkt in der Innenstadt befindet, und kann dann automatisch langsamer fahren oder im Bedarfsfall abgeschaltet werden. Damit verschiebt sich die Verkehrssicherheit von der rein menschlichen Kontrolle hin zu einem Regelwerk, das die Hardware- und Softwarefunktionen der Fahrzeuge direkt nutzt. Gerade bei innerstädtischen Konflikten zwischen Fußgängern und Fahrern gilt das als praktikabler Ansatz, weil Geofencing wiederkehrende Situationen abbildet, ohne dass jeder einzelne Verstoß im Moment der Fahrt erst erkannt werden muss.
Die Initiative ist Teil eines Hamburger Vorschlags, der in die am Mittwoch beginnende Verkehrsministerkonferenz eingebracht werden soll. Verkehrssenator Anjes Tjarks begründet den Vorstoß mit einer Entwicklung, die Sicherheitsbehörden und Kommunen seit Jahren beschäftigt: Die Unfallzahlen mit Verletzten im Verkehr bewegen sich laut seiner Einschätzung auf einem inakzeptablen Niveau. Gleichzeitig beobachtet die Stadt einen Anstieg von Unfällen, die mit Elektrokleinstfahrzeugen, aber auch mit E-Bikes und Pedelecs in Verbindung stehen. Besonders verletzungsanfällige Gruppen sind dabei aus Sicht der Stadt nicht zuletzt Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrende – also diejenigen, die im Straßenraum typischerweise die geringste physische Schutzwirkung gegen die Folgen einer Kollision haben.
Technisch adressiert Hamburg dabei zwei unterschiedliche Problemklassen: erstens das zu hohe Tempo in Bereichen, in denen Begegnungen besonders dicht getaktet sind, und zweitens die Manipulation von Fahrzeuggrenzen. Beim Geofencing soll die Bundesregierung laut dem Vorschlag zeitnah die Voraussetzungen für eine allgemeine Betriebserlaubnis schaffen, die speziell für E-Scooter mit georeferenzierter automatischer Geschwindigkeitsdrosselung gilt. Eine solche allgemeine Betriebserlaubnis würde den Rollern den Weg ebnen, die Drosselung als regelkonformes System zu verwenden – statt dass Kommunen jedes Setup einzeln genehmigen müssten. Für die Praxis bedeutet das: Betreiber könnten ihre Flotten so ausrollen, dass die „dynamische“ Geschwindigkeitsanpassung als Standardfunktion verfügbar ist, sobald Geozonen in der Kartenlogik hinterlegt sind.
Daneben setzt Hamburg auf klare Regeln gegen manipulierte Pedelecs. Das Problem entsteht, wenn E-Bikes, Pedelecs oder Fatbikes schneller als erlaubt sind oder ohne Treten fahren können. Gerade Fatbikes, die aufgrund ihrer Bauart teils wie kleine Motorräder wirken, werden auch in Lieferdiensten genutzt; dort treffen Tempo, Zeitdruck und häufige Routenplanung auf besondere Risiken im Mischverkehr. Hamburgs Vorschlag zielt daher auf gemeinsame Lösungen mit der Fahrradbranche, um die Sicherheit zu erhöhen – und verbindet das mit dem Hinweis, dass bei der Einfuhr solcher Fahrzeuge sichergestellt werden muss, dass sie die in Deutschland geltenden Sicherheits- und Zulassungsvorgaben erfüllen. Damit rückt nicht nur die Nutzung in der Stadt in den Fokus, sondern auch der vorgelagerte Weg, wie Fahrzeuge die rechtlichen Anforderungen überhaupt erfüllen.
In der Argumentation zieht der Verkehrssenator zudem eine Linie von der Infrastruktur- zur Governance-Frage: Städte arbeiten seit Jahren daran, Straßen sicherer zu machen. Trotzdem entstehen zusätzliche Risiken, weil neue Fahrzeugtypen, digitale Geschäftsmodelle und technische Manipulationen den Verkehr schneller verändern als traditionelle Regeln nachziehen. Aus dieser Perspektive sind E-Scooter, Pedelecs, Fatbikes, Lieferplattformen und Assistenzsysteme keine Randerscheinungen mehr, sondern ein Teil der realen Verkehrslandschaft – und damit muss der rechtliche Rahmen Schritt halten. Der Vorschlag formuliert dabei auch ein Spannungsfeld, das viele Kommunen kennen: Innovation soll ermöglicht werden, darf aber nicht daran scheitern, dass Regeln zu langsam an neue Realitäten angepasst werden. Gleichzeitig müsse die Ausgestaltung sicher, fair und verantwortungsvoll sein – ein Dreiklang, der in der Praxis oft bedeutet, dass sowohl Betreiberpflichten als auch technische Kontrollmöglichkeiten zusammen gedacht werden.
Für Unternehmen und Betreiber von Sharing-Flotten sowie für Betreiber von Lieferdiensten ist der Hamburger Ansatz vor allem deshalb relevant, weil er die Rolle der Technik verschiebt: Statt ausschließlich auf Durchsetzung vor Ort zu setzen, werden Fahrzeuge selbst zu einem Teil der Sicherheitsarchitektur. In der Praxis betrifft das Fragen wie: Wie werden Geozonen definiert, aktualisiert und überprüft? Wie wird sichergestellt, dass die Drosselung verlässlich greift und nicht umgangen werden kann? Und wie lässt sich der Betrieb so organisieren, dass die automatischen Geschwindigkeitsgrenzen nicht nur auf dem Papier existieren, sondern in der tatsächlichen Nutzung robust bleiben. Ergänzend entsteht ein Markt für „Security by Design“ im Mobilitätsumfeld: Wenn Manipulationen als Kernrisiko identifiziert werden, steigt der Wert von Komponenten, die Grenzwerte nicht leichtfertig veränderbar machen und die Integrität technischer Schutzmechanismen absichern.
Auch aus historischen Gründen wirkt der Vorstoß plausibel. Als sich Fahrräder und E-Bikes in den 2010er-Jahren stärker verbreiteten, mussten Kommunen ihre Verkehrsführung, Beschilderung und Kontrollen anpassen. Bei E-Scootern kommt jedoch eine zusätzliche Ebene hinzu: Die Geräte sind typischerweise softwaregesteuert, und damit können Regelkonzepte schneller implementiert werden – gleichzeitig aber auch schneller missbraucht werden. Hamburg versucht, diesen „Software-Beschleuniger“ für Sicherheit zu nutzen, indem Geofencing mit einem rechtlichen Rahmen verknüpft wird. Ob das in der Umsetzung bundesweit gelingt, hängt nun an der Ausgestaltung der Betriebserlaubnis und an der Frage, wie einheitlich Geozonen und technische Nachweise definiert werden. Klar ist: Mit dem Schritt werden Diskussionen über Tempo nicht nur auf Schilder und Polizeikontrollen verlagert, sondern auf Systeme, die im Fahrzeug selbst wirken.
Am Ende ist die Verkehrsministerkonferenz der entscheidende Taktgeber. Wenn Hamburgs Vorschlag aufgenommen wird, könnte sich der Schwerpunkt in der nationalen Abstimmung verlagern: weg von allgemeinen Empfehlungen und hin zu konkreten Voraussetzungen, unter denen automatische Drosselungen und die Bekämpfung manipulierten Verhaltens rechtssicher abgebildet werden. Für die nächsten Monate lohnt sich deshalb die Beobachtung, wie die Bundesregierung die „zeitnahe“ Schaffung von Voraussetzungen für eine Betriebserlaubnis konkretisiert und wie die Abstimmung zu Kontroll- und Sicherheitslogiken für Pedelecs und Fatbikes ausfällt. Unterm Strich geht es um eine Frage, die in vielen Städten gleichermaßen zählt: Können neue Mobilitätsformen schneller in Regeln überführt werden als das Unfallgeschehen hinterherläuft?
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