TEXAS / LONDON (IT BOLTWISE) – Hennessey stellt mit dem Blackbird einen neuen, auf Anhieb erklärungsbedürftigen Supercar vor: ein 6,2-Liter-V8 ohne Turboaufladung, kombiniert mit einem sechsgängigen Schaltgetriebe mit H-Schaltung. Der Hersteller peilt 800 bis 850 PS sowie ein Leergewicht unter 3.000 Pfund an und nennt für den Sprint von 0 auf 60 mph eine Zeit von 2,5 Sekunden. Ob der Fokus auf analoges Fahrerlebnis und Leichtbau gelingt, entscheidet sich in erster Linie an der Umsetzung des Voll-Carbon-Chassis und der Aerodynamik. Bis zum Produktionsstart im Jahr 2029 sollen zudem noch Details zur Nutzwert-Inszenierung wie den sogenannten „rear quarter storage“-Bereichen folgen.
Hennessey setzt beim Blackbird bewusst auf das, was in der aktuellen Supercar-Industrie selten geworden ist: einen frei atmenden V8 mit deutlich spürbarer Drehfreude und ein manuelles Schaltgetriebe mit gated shifter. Das ist nicht nur Nostalgie, sondern eine technische Wette auf eine präzise Abstimmung von Motor, Getriebe-Charakter und Leichtbau. Während viele Hersteller inzwischen auf Turboaufladung, Hybridisierung und Automatik-Setups setzen, konstruiert Hennessey den Antrieb als „old-school performance recipe“ und legt damit den Fokus auf die direkte Rückmeldung aus dem Takt der Verbrennung.
Im Zentrum steht ein 6,2-Liter-V8, den Hennessey gemeinsam mit Ilmor Engineering entwickelt haben will. Die Planwerte bewegen sich zwischen 800 und 850 PS, das Drehzahlband reicht bis über 9.000 rpm. Entscheidend ist dabei nicht nur die reine Leistung, sondern die Art, wie der Motor ohne erzwungene Zwangsaufladung genug Drehmoment und Spitzenleistung in den relevanten Drehzahlen bereitstellt. Das Kraftpaket treibt ausschließlich die Hinterachse an, und zwar über ein sechsgängiges Schaltgetriebe mit „gated shifter“ – also einer mechanisch definierten Schaltführung, die den Wechsel der Gänge besonders haptisch macht. Gleichzeitig nennt der Hersteller ein Gewichtsziel von unter 3.000 Pfund, wobei der angegebene Wert als „dry weight“ verstanden wird.
Dieses Ziel soll vor allem über konsequenten Leichtbau erreichbar sein. Hennessey argumentiert, dass dafür alle Karosserieelemente vollständig aus Carbon bestehen müssen. Als Beleg nennt das Unternehmen eine neue Voll-Carbon-Karosserie („full-carbon tub“), die ausdrücklich als eigenständige Basis für den Blackbird positioniert wird; damit sollen laut Hersteller keine direkten technischen Abhängigkeiten zum Venom F5 entstehen. Ergänzt wird das Paket durch 20-Zoll-Rad-Designs, die exklusiv für das neue Modell vorgesehen sind, sowie Michelin Pilot Sport Cup 2 R Reifen. Erst wenn diese Masse- und Spezifikationskette in der Realität zusammenpasst, werden die Performance-Aussagen plausibel: Der Hersteller nennt für den Sprint aus dem Stand 2,5 Sekunden auf 60 mph und eine Spitze von 220 mph.
Bei der Höchstgeschwindigkeit geht es allerdings um mehr als um Zahlen für ein Datenblatt. 220 mph würden zwar für einen großvolumigen, hochdrehenden V8-Supercar bereits nach einem sehr kräftigen Paket klingen, gleichzeitig reicht es nach den Angaben nicht, um den Titel des schnellsten straßenzugelassenen natürlich aspirierten Supercars zu beanspruchen. Als historischer Vergleich wird der McLaren F1 herangezogen, der 1998 mit 240,1 mph einen Meilenstein gesetzt hat. Genau hier zeigt sich die eigentliche Richtung des Blackbird: Hennessey will die „analog“ geprägte Dynamik nicht nur optisch imitieren, sondern eine echte, spürbare Verbindung zwischen Motorklang und Fahrgefühl herstellen – und nimmt dafür in Kauf, dass die absolute Spitze möglicherweise nicht die Nummer eins unter allen frei atmenden Konzepten wird.
Auch die Nutzwert-Themen werden im Blackbird-Design ungewöhnlich sichtbar adressiert. Zwar wird der Blackbird im Stil klassischer Exoten inszeniert, aber er bringt ein „rear quarter storage“ mit, das Hennessey als „rear luggage pods“ beschreibt. Detaillierte Spezifikationen nennt der Hersteller im vorliegenden Text nicht, dennoch ist die Botschaft klar: Der Blackbird soll nicht nur auf dem Trackbeeindruckend wirken, sondern im Alltag von Fahrten mit Gepäck profitieren. Zusätzlich wird ein Stauraum unter der Motorhaube erwähnt, der laut den Angaben Platz für zwei full-size carry-on bags bietet. Diese Kombination aus „exotic“ Optik und handfesten Ablagemöglichkeiten passt zum Bild einer Boutique-Manufaktur, die sich eher an Fahrerpersönlichkeiten richtet als an maximale Skalierung.
Optisch setzt der Blackbird auf starke Aerokennzeichen, die nicht wie Retrofuturismus wirken, sondern wie bewusst gesetzte Funktion: Roof scoop, flying buttresses, ein massiver Rear Diffuser und seitliche Lufteinlässe. Hinten kommt zudem eine Art Aero-Actuation hinzu: Flaps über den diamond-shaped quad exhaust tips sollen bei 71 mph bei einem 71-Grad-Winkel ausfahren. Das ist eine spezifische Steuerlogik, die auf die Kopplung von Abtrieb, Abgasführung und Unterbodenströmung zielt. Vom Fahrerbereich nach außen betrachtet wird parallel der Aviation-Bezug konsequent weitergeführt – sogar bei Bedienelementen und Messages wie „turn and burn“. Hier ist die Mechanik wichtig, denn der Blackbird wird explizit als Modell beschrieben, bei dem die hinteren Klappen manuell ausgelöst werden können.
Im Cockpit dreht Hennessey die Modernisierung zurück. Im Gegensatz zu „screen-crazy“ und buttonlosen Ansätzen in vielen 2026er Supercars gibt es keine Bildschirme im Innenraum; stattdessen rücken analoge Anzeigen in den Fokus, darunter ein Tachometer für über 10.000 rpm. Fünf analoge Dials liegen dabei in der Sichtlinie, und für häufig genutzte Funktionen setzt der Hersteller auf physische Bedienelemente. Zwischen den Sitzen soll außerdem ein Drehknopf die Fahrmodi umschalten, und in der Mittelkonsole bzw. im Innenraum werden weitere Schalter erwähnt. Dazu passt die wörtliche Feststellung, dass es gleich vier Cup Holder in einem nur zweisitzigen Fahrzeug gibt – ein Detail, das verdeutlicht, wie sehr Hennessey die Innenraum-Usability als Kontrast zu anderen Supersportwagen positioniert. Beim Vergleich zum Venom F5 wird zudem mit besseren NVH-Werten geworben, also niedrigeren Noise-, Vibration- und Harshness-Leveln, außerdem mit einem größeren „greenhouse“ für bessere Sicht nach außen und einer adaptiven Federung, die Unebenheiten besser schlucken soll. Produktionsseitig ordnet Hennessey den Zeitplan ebenfalls klar ein: Die Produktion des Venom F5 soll 2028 abgeschlossen werden, der Blackbird kommt 2029. Nur 71 Einheiten werden gebaut, zu einem Preis von 2,5 Millionen US-Dollar pro Fahrzeug, vor Steuern, und eine globale Homologation wird ausdrücklich erwähnt – inklusive Airbags.
Für den Markt bedeutet das: Der Blackbird ist weniger „nur“ ein neues Modell, sondern ein Statement gegen die Automatik- und Hybriddominanz im Hochleistungssegment. Dass ein Hersteller in geringen Stückzahlen dennoch ein mechanisch fokussiertes Fahrerlebnis liefert, hängt allerdings an der Qualität der Serienrealisierung – etwa daran, wie stabil das Drehmomentverhalten des frei atmenden Motors im Alltag bleibt und wie konsistent das Zusammenspiel von gated shifter, Kupplungsmanagement und Fahrdynamiksystemen funktioniert. Genau solche Details entscheiden, ob der Blackbird wirklich als vollwertige Alternative zu Turbo- oder Hybridkonzepten wahrgenommen wird. Bis dahin bleibt ein Spannungspunkt offen: In der Geschichte rund um Hennesseys frühere Top-Speed-Versuche wird auch die ausstehende „long-promised top-speed run“ für den Venom F5 erwähnt. Der Blackbird wird damit zur nächsten Teststrecke – diesmal nicht für die absolute Rekordjagd allein, sondern für die Frage, ob sich „analog“ im Supercar heute noch engineering-technisch überzeugend übersetzen lässt.
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