LONDON (IT BOLTWISE) – Trotz wachsender Spannungen im Nahen Osten sind die Rohölexporte aus der Region laut Kpler-Daten an vier von sieben Tagen über das Vorkriegsniveau gestiegen. Für den 24. und den Zeitraum zwischen dem 27. und 29. September nennt die Auswertung Werte von 19,5 bis 22,5 Millionen bpd. Gleichzeitig behauptet der ranghohe IRGC-Kommandeur Ali Fadavi, die US-supervisierte Route durch die Straße von Hormus spiele inzwischen nur noch eine geringe Rolle. Unklar bleibt, wie stark sich die Lage auf die Ausweichrouten und die Latenz im Handel kurzfristig auswirkt.
Die Straße von Hormus bleibt zwar sicherheitsseitig im Fokus, handelslogistisch aber wirkt sie offenbar weniger „blockiert“ als viele befürchten. Provisorische Daten des Schiffs-Tracking-Anbieters Kpler zeigen, dass Rohölexporte aus dem Nahen Osten in der letzten Septemberwoche an vier von sieben Tagen über das Vorkriegsniveau hinausgingen. Besonders auffällig sind zwei Zeitfenster: Am 24. September sowie zwischen dem 27. und 29. September kletterten die exportierten Mengen auf 19,5 bis 22,5 Millionen bpd. Das ist mehr als der Bereich, den man vor Beginn der US-Israel-Konfrontation veranschlagte, als Exporte im Zeitraum März 2025 bis Februar 2026 im Schnitt bei 18 Millionen bpd lagen.
Technisch erklärt sich das Bild aus der Art, wie Rohöl und Derivate in der Praxis gehandelt und transportiert werden. Selbst wenn ein Engpass wie Hormus politisch oder militärisch „unter Druck“ steht, entstehen häufig Ausweich- und Mischprozesse: Schiffe laufen über andere Korridore, Exporte kommen aus Terminals und werden zusätzlich über Schiff-zu-Schiff-Transfers im Golf von Oman abgewickelt. In den Kpler-Berechnungen wird zudem ein breiter Warenkorb betrachtet: Neben Rohöl fließen Ölprodukte, Chemikalien und nicht-gasförmige Flüssigkeiten ein. Für die sieben Tage bis zum 30. September ergab diese Gesamtbetrachtung 22,4 Millionen bpd. Am 1. Oktober lag die sieben-Tage-Bewegungsrate für Rohölexporte bei 18,5 Millionen bpd – inklusive Transiten durch Hormus, durch das Rote Meer, aus Terminals sowie genannten Umlade-Mechanismen.
Während der Handel die Mengen damit kurzfristig stabilisieren kann, verweisen Sicherheitsaussagen auf die Risiken im Hintergrund. Ali Fadavi, ein ranghoher Kommandeur der Islamischen Revolutionsgarde (IRGC), sagte in einem im Fernsehen ausgestrahlten Interview, nur noch drei bis vier Millionen bpd würden über die US-supervisierte Route durch Hormus fließen. Er ordnete diese Menge als „negligible“ ein und behauptete zugleich, in der gesamten Region seien keine US-Schiffe präsent – weder im Golf, in der Straße von Hormus, im Meer von Oman noch selbst im nördlichen Indischen Ozean. Solche Aussagen lassen sich als strategische Einordnung interpretieren, spiegeln aber nicht automatisch die reale Logistik wider: Kpler-Daten zeigen schließlich, dass Exportmengen trotz Spannungslage wieder anziehen können. Ergänzend berichtet das britische Maritime-Trade-Operations-Reporting aus dem Zeitraum seit dem 2. Oktober von mindestens einem Angriff pro Tag in der Straße von Hormus oder im Golf von Aden, wobei es sich dabei um gemeldete Ereignisse handelt.
Auch der Energiemix verändert sich in Richtung zusätzlicher Engpass-Entlastung. Laut den vorliegenden Zahlen stieg im September die Zahl der LNG-Ladungen, die die Straße von Hormus verlassen. Damit erreichte der Wert den höchsten monatlichen Stand seit Februar. Das ist vor allem deshalb relevant, weil LNG-Transporte im Vergleich zu Rohöl oft mit anderer Terminierung, Schiffsgrößen und Vertragslogik laufen. Gleichzeitig enthalten die Kpler-Figuren eine wichtige Einschränkung: Sie schließen Schiffe aus, die mit abgeschaltetem Automatic Identification System (AIS)-Transponder die Passage möglicherweise passiert haben, um nicht entdeckt zu werden. Für Analysten heißt das: Die ausgewiesenen Mengen sind einerseits ein brauchbarer Indikator für realen Durchsatz, andererseits kann der „dunkle“ Anteil des Verkehrs die tatsächliche Lage verschieben.
Politisch wird die Lage parallel weiter verschärft, indem die Wiederöffnung von Bedingungen abhängig gemacht wird. Mohammad Bagher Ghalibaf, Sprecher des Parlaments und zugleich einer der Top-Verhandler Irans, erklärte, die Straße von Hormus würde geschlossen bleiben, bis die Vereinigten Staaten Teherans sieben-Tage-Plan zur Wiedereröffnung akzeptieren. Diese Kopplung von Handelszugang und Verhandlungslogik ist kein neues Muster in der Region: Schon in früheren Krisen haben sich Handelsflüsse über Zeitfenster hinweg stabilisiert, während die politische Rhetorik den Engpass als geschlossen oder gefährdet darstellte. Für Unternehmen, die physische Lieferketten planen, ist das unmittelbarer relevant als jede kurzfristige Schlagzeile: Die Kombination aus Mengenentwicklung, Ausweichrouten und verschärftem Risiko beeinflusst nicht nur Frachtkosten und Versicherungsprämien, sondern auch die Planbarkeit von Lagerbeständen und die Liefertermintreue.
Für die Praxis in Energie- und Trading-Teams ergibt sich daraus ein klarer Handlungsrahmen. Erstens lohnt der Blick über „nur eine“ Kennzahl hinaus: Die sieben-Tage-Moving-Averages, der Vergleich mit Vorkriegswerten sowie die Trennung nach Rohöl und dem breiteren Warenkorb helfen, Normalisierung von bloßem Tageffekt zu unterscheiden. Zweitens sollten Monitoring-Setups die Datenlücke durch deaktivierte AIS-Transponder berücksichtigen und Ereignisberichte aus dem Maritim-Bereich als Risiko-Signal ergänzen. Drittens verschiebt die steigende LNG-Nutzung von Hormus die Bedeutung der gesamten Korridorkarte: Wer nur Rohöl betrachtet, unterschätzt möglicherweise die Dynamik bei Gas-Volumina und die daraus entstehenden Preis- und Verfügbarkeitsimpulse. Wie stark sich diese Muster in den kommenden Wochen fortsetzen, hängt nicht nur von Routenentscheidungen ab, sondern vor allem davon, ob sich die beschriebenen Bedingungen für eine formale Wiederöffnung tatsächlich abzeichnen.
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