LONDON (IT BOLTWISE) – Mazda deutet an, dass die nächste Generation des MX-5 auch elektrisch werden könnte. Konzernchef Masahiro Moro fordert dabei ein Szenario ohne Verbrennungsmotor und nennt als Entwicklungsziel ein Fahrzeuggewicht unter 1.200 Kilogramm. Damit bleibt die Kernidee des Roadsters erhalten: geringes Gewicht, Hinterradantrieb und eine präzise Balance. Gleichzeitig macht das Batteriethema klar, dass Konstruktion und Masseverteilung neu gedacht werden müssen.
Der Mazda MX-5 gilt seit Jahrzehnten als Inbegriff des „puristischen“ Roadsters: überschaubare Maße, ein leichtes Chassis und ein Fahrkonzept, das stark auf Hinterradantrieb und eine ausgewogene Gewichtsverteilung setzt. Genau diese Mischung macht den Schritt zu einem batterieelektrischen Antrieb allerdings besonders anspruchsvoll. Denn Batterien gehören in der Praxis zu den schwersten Komponenten eines Elektroautos. Wenn man also einen MX-5 als E-Roadster imaginiert, verschiebt man zwangsläufig die alte Balance: Zwischen Vorder- und Hinterachse, aber auch zwischen Antriebsstrang, Achslasten und dem gefühlten „Turn-in“ in schnellen Kurven.
Damit das nicht nur ein Marketinggedanke bleibt, setzt Mazda laut Aussagen von Masahiro Moro auf klare Rahmenbedingungen. Der Konzernchef sprach davon, dass die nächste Generation „auch bereit“ sein müsse für ein Szenario ohne Verbrennungsmotor. Die Aussage ist mehr als ein Lippenbekenntnis, weil sie die Modellarchitektur und die Entwicklungsplanung direkt betrifft. Für die Ingenieure bedeutet das: Sie müssen einen Antriebswechsel so gestalten, dass die charakteristischen Fahreigenschaften nicht abrupt verschwinden. Gleichzeitig hatte Mazda in früheren Gesprächen Zweifel erkennen lassen, weil ein batterieelektrisches Setup nicht einfach wie ein neuer Motor eingehängt werden kann, sondern das gesamte Verpackungskonzept des Fahrzeugs berührt.
Technisch betrachtet liegt der Kern der Herausforderung in der Konstruktion rund um die Batterie. Während ein klassischer Benziner im MX-5 historisch gut in ein leichtes Front-zu-Mitte-Konzept eingebunden werden konnte, erfordert ein Elektroantrieb typischerweise eine andere Lastverteilung und mehr „Bodenvolumen“ für Zell- und Modulsysteme. Christian Schultze, Director Research & Operations bei Mazda Motor Europe, hatte bereits zuvor darauf hingewiesen, dass ein batterieelektrischer Antrieb Proportionen, Gewicht und Balance grundlegend verändert. Aus diesem Spannungsfeld ergibt sich auch, warum Mazda nun „Umdenken“ signalisiert: Ein E-Roadster muss sich zwar mit neuen Massen arrangieren, darf dabei aber die bekannte Leichtfühligkeit nicht opfern.
Genau hier setzt das von Moro genannte Gewichtsziel an. Für die Entwickler sei als Ziel ein Fahrzeuggewicht zwischen knapp unter 1.000 und höchstens 1.200 Kilogramm vorgesehen. Das ist eine klare Ansage, weil sich daran mehrere Designentscheidungen ablesen lassen: Batteriegröße, Zellchemie, die Auslegung von Leistung und Reichweitenfokus sowie die gesamte Strukturstrategie. Interessant ist zudem, dass Mazda gleichzeitig den Einsatz von teuren Leichtbaumaterialien wie Carbon für das Gewichtsthema explizit ausschließt. Das heißt nicht automatisch, dass kein Effizienzgewinn möglich ist, aber es verschiebt den Hebel: Statt auf High-End-Verbundwerkstoffe müssen andere Maßnahmen greifen, etwa Materialauswahl in konventionellen Stahl-/Alu-Konzepten, Fertigungs- und Verstärkungslogik sowie die konsequente Reduktion von „Nebenmasse“.
Offen bleibt allerdings, welchen konkreten Antrieb Mazda für den Nachfolger festlegt. Bereits zuvor hatte der Hersteller angekündigt, dass die nächste Generation den neuen Skyactiv-Z-Benziner erhalten soll. Damit steht im Raum, dass der MX-5 weiterhin als Hybridkandidat oder als Kombination aus verschiedenen Antriebsvarianten entwickelt werden könnte. Möglich erscheint auch eine Hybridversion, allerdings nicht als Selbstzweck: Mazda knüpft das laut dem Unternehmen an die Bedingung, Effizienz oder gesetzliche Anforderungen zu verbessern, ohne Gewicht oder Charakter des Fahrzeugs wesentlich zu verändern. Für Käufer und auch für die Entwicklungsabteilung ist das relevant, weil ein „variantenfähiger“ Ansatz die Kosten, aber auch die Komplexität in Produktion und Zulieferkette erhöht.
Auf dem Markt bedeutet das vor allem eines: Die Frage nach dem Zeitplan rückt in den Fokus. Nach übereinstimmenden Medienberichten wird die nächste MX-5-Generation frühestens 2028 erwartet. Diese Distanz ist nicht nur ein Produktions- und Entwicklungszeitraum, sondern auch ein Hinweis darauf, wie stark Mazda den Spagat zwischen Tradition und Elektrifizierung gestalten muss. Der klassische Roadster-Markt ist zwar klein, aber er wirkt als Markenanker. Wenn die nächste Ausbaustufe elektrisch wird, muss Mazda das Fahrgefühl in messbare und reproduzierbare Parameter übersetzen – beispielsweise über Achsgeometrie, Dämpfungsabstimmung, Regelsysteme und die Verpackung der Traktionsbatterie. In der Praxis entscheiden diese Faktoren oft darüber, ob ein Elektrofahrzeug „nach Roadster“ fährt oder sich nur wie einer anfühlt.
Für die Branche ist der Fall MX-5 zudem ein Lehrstück über die Grenzen des „einfach elektrifizieren“. Viele Plattformen lassen sich von Verbrenner- auf Elektroantriebe migrieren, aber nicht ohne Kompromisse bei Masse, Schwerpunktlage und Bauraum. Mazda macht die Diskussion damit konkret: Gewicht unter 1.200 Kilogramm als Leitplanke, Carbon als ausgeschlossener Weg und ein Architekturwechsel, der ohne Verbrennungsmotor vorbereitet werden soll. Genau solche Randbedingungen sind für die nächsten Jahre entscheidend, weil Unternehmen nicht nur Reichweite versprechen, sondern auch das Zusammenspiel aus Performance, Alltagstauglichkeit und dem spezifischen „Warum“ ihres Produkts liefern müssen – und im Roadster-Segment ist dieses Warum besonders empfindlich gegenüber Veränderungen.
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