LONDON (IT BOLTWISE) – Mercedes-Benz stoppt laut internen Aussagen vorerst weitere Investitionen in Deutschland und prüft die Schließung einzelner Werke. Im Zentrum steht ein Sparpaket, das die Arbeitszeit von 35 auf 40 Wochenstunden ohne Lohnausgleich erhöhen soll. Gleichzeitig sollen Sonderzahlungen und Ergebnisbeteiligungen auf den Prüfstand. Der Konzern nennt Einsparungen von rund 800 Millionen Euro jährlich, während Betriebsrat und Gewerkschaft die 40-Stunden-Forderung ablehnen.
Mercedes-Benz zieht in Deutschland eine harte Kostenlinie und setzt zugleich eine Frist für grundlegende Investitionsentscheidungen: Bis zum Jahresende soll feststehen, wie die ab 2030 geplante Fahrzeuggeneration in Sindelfingen, Rastatt und Bremen produziert wird. Laut internen Aussagen von Personalvorständin Britta Seeger und Produktionsvorstand Michael Schiebe hat der Autobauer alle weiteren Investitionen an seinen deutschen Standorten vorerst gestoppt und prüft, ob einzelne Werke geschlossen werden können. Diese Kombination aus Stopp und Prüfung ist mehr als eine Verhandlungsstrategie, denn sie bindet die Produktionsplanung unmittelbar an die Frage, ob die angestrebten Kostenziele erreichbar sind.
Die wirtschaftliche Begründung wirkt dabei relativ konkret: Produktionsvorstand Michael Schiebe ordnet eine Arbeitsstunde in der deutschen Fertigung als zeitweise bis zu fünfmal so teuer ein wie in Osteuropa ein. Auch im Vergleich zu den USA lägen die deutschen Produktionskosten demnach deutlich höher. Vorstandschef Ola Källenius peilt daher eine Senkung der Arbeitskosten in der Bundesrepublik um 20 Prozent an, um das Niveau der US-Standorte zu erreichen. Für das Management ist damit klar, wo der Hebel liegt: Nicht nur über Investitionsvolumen, sondern über die Kostenstruktur in der Fläche soll ein schneller Effekt erzielt werden.
Als Zielbild nennt das Unternehmen Einsparungen von rund 800 Millionen Euro pro Jahr; zugleich soll die operative Gewinnmarge um etwa einen Prozentpunkt steigen. Um das zu erreichen, fordert der Vorstand von der Belegschaft eine Verlängerung der Arbeitszeit von 35 auf 40 Wochenstunden ohne finanziellen Ausgleich. Ergänzend sollen Sonderzahlungen, die Ergebnisbeteiligung sowie Urlaubs- und Weihnachtsgeld überprüft werden. In der Logik der Verhandlungen wird damit auch die klassische Tarif- und Betriebsratsarchitektur unter Druck gesetzt: Der Umfang der Änderungen betrifft nicht nur die Arbeitszeit, sondern mehrere Bestandteile des Vergütungs- und Planungsrahmens.
Dass die Lage eskaliert, zeigt sich an der Reaktion der Arbeitnehmerseite. Gesamtbetriebsrat und IG Metall lehnen die Sparpläne ab, wie aus dem Umfeld der Gespräche hervorgeht; Gesamtbetriebsratschef Ergun Lümali markiert dabei ausdrücklich eine rote Linie. Werksschließungen seien nicht hinnehmbar, und die 35-Stunden-Woche stehe nicht zur Disposition. Die Gespräche zwischen Unternehmensleitung und Arbeitnehmervertretern laufen laut Darstellung seit Ende Juni ohne nennenswerte Annäherung. Parallel existiert zwar eine Vereinbarung zur Beschäftigungssicherung bis 2034, doch genau dieser Zeithorizont macht den Konflikt besonders anspruchsvoll: Wenn wirtschaftlicher Druck früher einsetzt, wird die Frage, welche Standorte unter welchem Kostenniveau dauerhaft tragfähig sind, zur akuten Umsetzungsaufgabe.
Für die konkrete Werksebene benennt Schiebe bereits mögliche Konsequenzen: Falls die Kosten nicht spürbar sinken, komme das Aus für zwei Werke in Betracht, konkret ein Aufbauwerk und ein Powertrainwerk. Berichten zufolge wird zudem über eine Schließung von zwei der zwölf Werke nachgedacht; sollte es bei den Gesprächen scheitern, plant das Unternehmen, künftige Fahrzeugmodelle ausschließlich im Ausland fertigen zu lassen. Bis dahin bleibt offen, wie das Timing mit den geplanten Investitionen zusammenpasst: Die Entscheidungen für die Fahrzeuggenerationen, die ab 2030 in Sindelfingen, Rastatt und Bremen entstehen sollen, stehen offenbar im engen Zeitfenster. Auch die Komponentenstandorte in Stuttgart-Untertürkheim, Affalterbach, Berlin, Hamburg, Kamenz, Kölleda und Arnstadt liegen damit indirekt im Blick, selbst wenn nicht alle Standorte gleichermaßen betroffen sein sollen.
Die Zahlen liefern die belastbare Kulisse: Im dritten Quartal 2026 fiel der bereinigte operative Gewinn der Autosparte auf 560 Millionen Euro nach 1,139 Milliarden Euro im Vorjahr; die bereinigte Umsatzrendite sank von 4,8 auf 2,5 Prozent. Für das Gesamtjahr 2026 peilt die Pkw-Sparte zwar weiterhin eine Marge zwischen 2 und 3 Prozent an, nachdem die Prognose Ende Oktober kassiert worden war. Beim Absatz zeigt sich der Druck besonders im Ausland: Im dritten Quartal ging der Pkw-Absatz um 8 Prozent auf 407.200 Fahrzeuge zurück, im chinesischen Markt betrug das Minus 31 Prozent; dort verkauft Mercedes-Benz inzwischen zwei Drittel weniger Fahrzeuge als noch vor vier Jahren. Währenddessen stieg das Konzernergebnis im dritten Quartal um 28 Prozent auf rund 1,52 Milliarden Euro – ein Hinweis darauf, dass die Kostendebatte zwar die Pkw-Sparte trifft, aber in der Gesamtbilanz dennoch Kompensationseffekte sichtbar bleiben.
Damit ordnet sich das Vorgehen von Mercedes-Benz in einen breiteren Branchenkontext ein: Die Auseinandersetzung fällt in eine schwierige Phase mit insgesamt fast 700.000 Beschäftigten in der Branche, und parallel läuft in der Metall- und Elektroindustrie die Tarifrunde für rund 3,7 Millionen Beschäftigte. Die Gewerkschaft fordert 5 Prozent mehr Entgelt, während Arbeitgeber eine Einmalzahlung über 26 Monate sowie ein Lohnplus von 1,3 Prozent ab 2028 anbieten. Wenn der Arbeitgeberverband Gesamtmetall vor weiteren Einschnitten warnt und darauf verweist, dass seit 2019 bereits 350.000 Arbeitsplätze verloren gingen, wird deutlich, warum das Management so früh an strukturellen Stellschrauben dreht: Ohne schnelle Entlastung drohen Verzögerungen in der Produkt- und Werkplanung genau in dem Moment, in dem Marktvolumen und Rendite unter Druck geraten.
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