HAMBURG / LONDON (IT BOLTWISE) – Das aktuelle Umweltranking des Naturschutzbundes Deutschland (Nabu) zeigt: Die Kreuzfahrtbranche verbessert zwar ihre Energieeffizienz und investiert in Landstromanschlüsse. Beim entscheidenden Schritt zur Dekarbonisierung, also beim Umstieg auf klimaneutrale Kraftstoffe und beim Verzicht auf Schweröl, bleibt sie jedoch deutlich hinter den Möglichkeiten zurück. Besonders problematisch sind laut Nabu der weiterhin breite Einsatz von Schweröl und das Fehlen von Rußpartikelfiltern. Das Ranking übt damit auch öffentlichen Druck auf Häfen und Reedereien aus, schneller verbindliche Standards durchzusetzen.
Hochseekreuzfahrten stehen seit Jahren unter Kritik, weil sie Emissionen über weite Strecken bündeln und lokale Umweltbelastungen in den Häfen mit erzeugen. Genau an diesem Punkt setzt das neue Umweltranking des Naturschutzbundes Deutschland (Nabu) an, das die Fortschritte der Branche nicht an einzelnen Pilotprojekten, sondern an konkreten Kriterien festmacht. Zwar wird berichtet, dass viele Reedereien ihre Energieeffizienz steigern und in den Ausbau von Landstromanschlüssen investieren. Trotzdem bleibt nach Einschätzung des Nabu der „entscheidende Schritt“ zur Dekarbonisierung aus, also der Umstieg auf klimaneutrale Kraftstoffe und der Verzicht auf Schweröl.
Im Zentrum der Bewertung standen Faktoren wie der Verzicht auf Schweröl als Treibstoff, die Nutzung von Landstrom und Stickoxidkatalysatoren. Daneben flossen auch Klimaziele, Maßnahmen zur Luftreinhaltung sowie Neu- und Umbauten von Kreuzfahrtschiffen in die Punktevergabe ein. Entscheidend ist dabei die Struktur des Rankings: Die Ergebnisse basieren auf freiwilligen Angaben von 15 befragten Reedereien. Das erklärt, warum einzelne Maßnahmen zwar genannt werden, die Gesamtsystematik aber hinter den Erwartungen zurückbleibt – gerade wenn es um die Umstellung der Antriebs- und Kraftstofflogik geht.
Auch die Spitzenplätze entpuppen sich im Ranking als nur halb erfüllte Erwartungen. Havila und Hurtigruten landen dem Nabu zufolge erneut ganz vorn, doch der Nabu-Schifffahrtsexperte Sönke Diesener machte bei der Präsentation in Hamburg deutlich, dass selbst die Bestplatzierten weit von einer umweltfreundlichen Kreuzfahrt entfernt seien: „Man kann hier 17 Punkte erreichen und die Besten erreichen 7,5.“ Konkret nennt der Nabu als Hauptgrund die fossilen Treibstoffe, insbesondere Schweröl. Raija Koch, Nabu-Schiffahrtsexpertin, ergänzt die technologische Lücke mit einem klaren Befund: „Kein einziges Kreuzfahrtschiff verfügt zudem über Rußpartikelfilter“ und kritisiert, dass Schweröl weiterhin von der Hälfte der großen Kreuzfahrtschiffe genutzt werde – im Verhältnis sogar mehr als in der Containerschifffahrt.
Während einige Anbieter laut Ranking vollständig auf Schweröl verzichten, bleibt das Gesamtbild fragmentiert. Gänzlich auf Schweröl verzichten würden demnach Havila, Hurtigruten, Ponant und HX Expeditions. Auf der anderen Seite liegen mehrere große Marken weit zurück: Royal Caribbean, Norwegian Cruise Line und als Schlusslicht Marella. Punktgleich auf dem dritten Platz landen Ponant sowie Tui DE000TUAG505 Cruises mit Mein Schiff und Aida Cruises. Besonders auffällig ist zudem, dass einige Reedereien zwar befragt wurden, aber ohne Antwort blieben – das erschwert die Vergleichbarkeit, erhöht aber zugleich den Anreiz, Daten und Maßnahmen transparent zu dokumentieren.
Der Druck trifft damit nicht nur die Reedereien, sondern auch die Hafenpolitik. Hamburg wird im Kontext des Rankings als Sonderfall beschrieben: Mit seiner Landstrompflicht ab 2027 greift die Hansestadt europäischen Regeln zeitlich vor. Gleichzeitig kritisiert der Nabu-Vorsitzende Malte Siegert, dass Kreuzfahrtschiffe ohne Landstromanschluss wie gewohnt ihre Hilfsmotoren am Kai betreiben dürften. Aus seiner Sicht sollten Schiffe ohne Landstromanschluss mit einem Anlaufverbot belegt werden – also einem klaren, infrastrukturell umsetzbaren Hebel, der die Lücke zwischen Technikfortschritt und tatsächlicher Nutzung im Hafen schließt. Der Nabu verweist außerdem auf die eigene Kontinuität: Seit 2011 beschäftigt sich die Organisation intensiv mit den Umwelt- und Klimafolgen von Kreuzfahrten.
Historisch lohnt der Blick zurück, weil sich die Argumentationslinie zwar weiterentwickelt, das Grundproblem aber gleich bleibt: Emissionen, die im Betrieb häufig weiterhin fossile Pfade dominieren. Bereits 2011 vergab der Nabu den Schmähpreis „Dinosaurier des Jahres“ an Aida und TUI Cruises, begründet mit der Kritik, dass „ihre angeblich ‚weißen Flotten‘ in Wahrheit schmutzige Rußschleudern“ seien. Heute lautet die Messlatte breiter: Neben Kraftstofffragen und Landstrom fließen auch Luftreinhaltung und Schiffsumrüstung ein. Fortschritte werden gleichzeitig nicht komplett abgesprochen: So sagte Dirk Inger, Leiter der Abteilung für politische Interessenvertretung, Kommunikation und Nachhaltigkeit bei Aida Cruises, „Nach ersten Pilotprojekten in den vergangenen Jahren baut Aida Cruises den Einsatz biobasierter Kraftstoffe weiter aus“ und kündigte an, dass der Einsatz von E-Fuels vorbereitet werde – mit bekannten Hürden bei Verfügbarkeit, Produktionskapazitäten, einheitlichen Rahmenbedingungen und fehlenden marktfähigen Preisen in Deutschland und Europa.
Bei den Strategien zeigen sich damit typische Zielkonflikte der Branche: Ambitionierte Emissionspfade treffen auf Infrastruktur- und Lieferkettenrealitäten. Wybcke Meier, Chef von TUI Cruises, positioniert das Unternehmen entsprechend langfristig: „Unser Ziel ist es, die Umweltauswirkungen unseres Geschäftsbetriebs schrittweise zu reduzieren.“ Für das laufende Jahr geht er von einer CO2-Einsparung von rund 50.000 Tonnen aus. MSC Cruises wiederum verweist auf messbare Schritte in Richtung Netto-Null bis 2050 und nennt eine Flottenreduktion von 52.300 Tonnen CO2 im vergangenen Jahr. Parallel wächst jedoch das Volumen: Der Branchenverband Clia beziffert die Zahl der Passagiere weltweit auf 37,2 Millionen—7,5 Prozent mehr als 2024 und ein historischer Höchstwert. Auch das Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik geht davon aus, dass inzwischen mehr als 420 schwimmende Hotels über die Weltmeere schippern. Für den Markt bedeutet das: Selbst wenn einzelne Reedereien besser werden, können größere absolute Betriebszahlen die Umweltentlastung wieder relativieren – wodurch verbindliche Standards wie Landstromnutzung und der wirkliche Verzicht auf Schweröl wirtschaftlich und regulatorisch noch mehr Gewicht bekommen.
Damit verschiebt sich die Diskussion von Marketingversprechen hin zu Engineering-Entscheidungen und messbaren Betriebsbedingungen. Das Ranking macht sichtbar, dass Effizienzsteigerungen und einzelne technische Anpassungen nicht reichen, wenn der Kraftstoffmix und grundlegende Nachrüstungen fehlen. Für Unternehmen und Entscheider in der Logistik- und Hafenbranche ist das relevant, weil Kreuzfahrten nicht als isolierter Trend betrachtet werden können: Sie beeinflussen Energie- und Stromverfügbarkeit am Kai, Investitionszyklen in der Hafeninfrastruktur und die Lieferkette für alternative Kraftstoffe. Solange Schweröl in vielen Flotten noch Normalfall ist und Rußpartikelfilter fehlen, bleibt der ökologische Hebel gering – und das Risiko, dass Öffentlichkeit, Kunden und Kommunen den Wandel stärker über Verbote und harte Infrastrukturauflagen erzwingen.
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