LONDON (IT BOLTWISE) – Die US-Raumfahrtbehörde NASA will zusätzliche Starliner-Flüge bei Boeing absichern und dafür Optionen für zwei weitere Crew-Missionen ziehen. Gleichzeitig stellt sie Boeing 359 Millionen US-Dollar bereit, um überhitzte Triebwerks-Komponenten am Reaktionsregelsystem zu reparieren und die Vulcan-Rakete für bemannte Starts zertifizieren zu lassen. Im Hintergrund steht die absehbare Pensionierung von SpaceX’ Crew Dragon, wodurch sich der Plan für den Zugang zur niedrigen Erdumlaufbahn verschiebt. Damit rückt Starliner trotz früherer Testprobleme wieder stärker in den Mittelpunkt der NASA-Strategie für Low-Earth-Orbit-Transport.
Die Nachricht klingt nach Routine im Vertragsmanagement, hat aber eine strategische Tragweite: Die NASA will die Besatzungsbeförderung zur niedrigen Erdumlaufbahn auch nach dem späteren Rückzug von SpaceX’ Crew Dragon absichern. Dafür kündigte die US-Raumfahrtbehörde an, Optionen für zwei zusätzliche Flüge auf Boeing im Rahmen der Starliner-Crew-Raumschiffplattform auszuüben. In derselben Ankündigung steckt die eigentliche Botschaft an den Markt: Wenn ein zweiter Zugangspfad nicht nur auf dem Papier existieren soll, muss er mit Geld, Meilensteinen und Zertifizierungsarbeit konsequent durchgezogen werden.
Technisch liegt der Kern der Nachfinanzierung in der Abstammung der Probleme, die Starliner in der Vergangenheit bereits mehrfach ausgebremst haben. Nach Angaben der NASA hängt der nächste entscheidende Schritt an den Triebwerken des Reaktionsregelsystems (Reaction Control System), deren Komponenten in früheren Phasen überhitzt hatten. Die NASA will Boeing dafür 359 Millionen US-Dollar zahlen, damit das Unternehmen den notwendigen Umbau abschließen kann und anschließend die Freigaben für weitere bemannte Missionen technisch belegen kann. Parallel dazu soll offenbar auch die United Launch Alliance-Rakete Vulcan für Human-Missions zertifiziert werden, also genau jene Schnittstelle zwischen Träger und Raumschiff, die in der Raumfahrt über Erfolg oder Verzögerungen entscheidet.
Für die Planbarkeit der nächsten Jahre ist außerdem die Vertragslogik relevant, die die NASA selbst in den Vordergrund stellt. Mit der Ausübung weiterer Optionen erhöht sich die Zahl der bemannten Starliner-Flüge, für die die NASA mittelfristig eingekauft hat: insgesamt auf sechs Missionen. Gleichzeitig existiert bereits ein unbemanntes Demonstrationsflugprofil, Starliner-1, das laut NASA in Richtung Dezember 2026 oder Januar 2027 datiert ist. Die bereits vertraglich vorgesehenen bemannten Flüge starten später: Starliner-2 könnte laut NASA in der Mitte von 2028 fliegen, und der erfahrene Astronaut Woody Hoburg soll die Mission als Kommandant führen.
Historisch zeigt der Schritt, dass die NASA nicht bereit ist, den Low-Earth-Orbit-Zugang von einem einzigen Anbieter abhängig zu machen. Die Crew-Dragon-Plattform fliegt bereits seit über sechs Jahren erfolgreich NASA-Astronauten in die Umlaufbahn; Boeing hingegen musste sich bei Starliner wiederholt mit technischen Rückschlägen auseinandersetzen. In den unbemannten Testflügen kam es 2019 und 2022 zu mehreren Problemen, besonders gravierend war dem Bericht zufolge, dass beim ersten bemannten Testflug im Juni 2024 Truster-Probleme beinahe zum katastrophalen Verlust von zwei Astronauten geführt hätten. Auch die kommerzielle Seite spielte deshalb eine Rolle: Starliner hat für Boeing nach den vorliegenden Angaben mehr als 2 Milliarden US-Dollar Verluste verursacht, und es gab zeitweise Diskussionen darüber, ob Boeing sich vom Programm abwendet.
Dass die NASA dennoch tiefer in die Starliner-Route einsteigt, hängt auch mit der Lage in der bemannten Infrastruktur für die Zeit nach der International Space Station zusammen. Die NASA erwägt, die ISS-Lebensdauer bis 2032 zu verlängern, und fördert zugleich die Entwicklung privater Raumstations-Modelle, die als CLDs (Commercial LEO Destinations) beschrieben werden. Genau dafür braucht sie Transportkapazität in die niedrige Erdumlaufbahn; Starliner gilt in diesem Kontext als die derzeit beste Option, trotz der bekannten Hürden. Kritik an einem möglichen zweiten Crew-Wettbewerb, in den neben Boeing auch ein (noch im Entwicklungszustand befindliches) Raumfahrzeug von Blue Origin sowie potenziell weitere Anbieter hätten einbezogen werden können, lässt die NASA dem Bericht zufolge nicht zuletzt wegen der zu erwartenden Kosten zögern.
Markt- und Preisfragen werden dadurch noch wichtiger. Isaacman verwies im Zusammenhang mit dem künftigen Bedarf darauf, dass NASA perspektivisch zwei Sitze pro sechs bis neun Monate für Astronautentransporte in die niedrige Erdumlaufbahn erwartet. Für Starliner-2 bis Starliner-6 nennen NASA und Boeing zudem einen Preisrahmen von etwa 90 Millionen US-Dollar pro Sitz. Gleichzeitig signalisierte Boeing gegenüber CLD-Anbietern aber Zurückhaltung bei konkreten Preisangaben für die 2030er, unter anderem weil sowohl die Vulcan-Zertifizierung als auch der Zertifizierungsstatus des Raumfahrzeugs selbst noch nicht vollständig als Basis für belastbare Langfristkalkulationen feststehen. Für die Betreiber privater Stationen ist das ein echter Hebel: Ohne verlässliche Preisstruktur bleibt die Business-Planung für Abonnenten und Forschungsvorhaben schwerer.
Unterm Strich zeigt die Entscheidung, wie stark die NASA gerade versucht, Risiken zwischen Technik, Lieferketten und kommerziellem Wettbewerb zu managen. Wenn Dragon bis spätestens 2030 aus dem operativen Betrieb zurückgedrängt wird, könnte Boeing für eine Zeit tatsächlich eine Art Monopolstellung bei der Crew-Logistik übernehmen. Genau deshalb hängt der Erfolg nicht nur an Triebwerksumbau und Vulkan-Zertifizierung, sondern auch an der Fähigkeit, Starliner stabil und kostenseitig kalkulierbar zu betreiben. Für Boeing ist das gleichzeitig eine Chance: Das Unternehmen positioniert sich nach den vorliegenden Angaben aktiv als bevorzugter Transportpartner für CLDs und will seine Rolle als „Anbieter des Zugangs“ zur niedrigen Erdumlaufbahn untermauern. Ob daraus mittelfristig echte Planungssicherheit für NASA und private Stationen wird, entscheidet sich damit an der Umsetzung der nächsten technischen Schritte – und daran, wie schnell sich aus dem heutigen Vertrauensvorschuss belastbare, wiederholbare Flug- und Preiszusagen ableiten lassen.
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