LONDON (IT BOLTWISE) – Der neue Dacia Spring startet als deutlich erwachsener Elektro-Kleinwagen in die nächste Generation und bleibt preislich eng am unteren Marktsegment. Dacia nennt 60 kW Leistung, eine LFP-Batterie mit 27,5 kWh nutzbarer Kapazität und bis zu 250 Kilometer Reichweite nach WLTP. Beim Laden gehört serienmäßig ein 6,6-kW-AC-Lader zum Paket, optional sind 11 kW AC und 50 kW DC möglich. Gleichzeitig kündigt der Hersteller einen Einstiegspreis in Deutschland unter 18.000 Euro an.
Der bisherige Dacia Spring war vor allem ein Versprechen: klein, günstig und elektrisch. Mit der zweiten Generation verschiebt sich dieser Fokus spürbar, denn das Fahrzeug ist nicht nur länger und breiter geworden, sondern nutzt laut Hersteller auch eine komplett neue technische Basis. Dacia positioniert die Reform damit als Bruch mit dem bisherigen „Elektro-Winzling“, auch wenn der Name und das Grundprinzip „Stadt-Elektroauto mit bezahlbarer Einstiegshürde“ erhalten bleiben. Für Käufer ist das vor allem deshalb relevant, weil sich mit mehr Außenmaßen und einem anderen Plattformansatz auch Alltagsthemen wie Sitzkomfort, Kofferraumlogik und Ladeoptionen anders lösen lassen.
Auf der äußeren Ebene sind die Änderungen sofort messbar: Der neue Spring bringt es auf 3,85 Meter Länge und 1,74 Meter Breite. Gegenüber dem Vorgänger bedeutet das laut Angaben 15 beziehungsweise 18 Zentimeter mehr, wobei insbesondere die zusätzliche Breite die Proportionen sichtbar verändert. Optisch arbeitet Dacia mit einer durchgehenden schwarzen Blende, die vorn die Scheinwerfer verbindet und hinten die Rückleuchten integriert. Auch der Dacia-Schriftzug am Heck sitzt in dieser Fläche, was nicht nur ein einheitliches Erscheinungsbild erzeugt, sondern konstruktiv eine Reduktion von Bauteilvielfalt unterstützt. Dazu kommen Details wie eingefärbte Kunststoffflächen an den Stoßfängern gegen den Eindruck kleiner Kratzer und eine Laserstruktur an den glanzbetonten Elementen, die mehr „Tiefe“ im Material verspricht, ohne den Variantenaufwand zu treiben.
Im Innenraum zeigt sich der Nutzwert der Breite besonders bei der Platzwirkung vorn und hinten. Bei der ersten Sitzprobe wird laut Beschreibung klar, dass man vorne angenehm hoch sitzt und deutlich mehr Ellbogenfreiheit hat als im Vorgänger. Der Fahrer profitiert zudem von der höhenverstellbaren Sitzposition, während auch das Lenkrad nun in Höhe und Tiefe eingestellt werden kann. Materialseitig bleibt Dacia der Linie treu: Hartplastik dominiert, farbige Akzente lockern auf und sollen in dieser Preisklasse sichtbar „aufwerten“, ohne die Kostenstruktur zu sprengen. Gleichzeitig gibt Dacia beim Platz auf der Rückbank eine Überraschung mit: Auch hinter einer normal eingestellten Fahrersitzposition ist noch Platz zum Sitzen vorhanden. Komfort entsteht jedoch nicht im klassischen Sinne – die Sitzfläche liegt tief, der Boden relativ hoch, wodurch erwachsene Insassen mit deutlich angewinkelten Beinen rechnen müssen.
Der Kofferraum adressiert dagegen genau den Einsatzzweck, für den viele Käufer ein Stadtauto mitnehmen: Dacia nennt 337 Liter, maximal 1.283 Liter bei umgeklappter 50:50 geteilter Rückbank. Praktisch ist der zweigeteilte Ladeboden, weil Zubehör unter dem Boden verstaut werden kann, ohne dass beim Zugriff jedes Gepäckstück vorher weichen muss. Dazu kommt optional ein 18-Liter-Frunk unter der Fronthaube, außerdem gibt es im Innenraum bis zu drei YouClip-Befestigungspunkte für Zubehör. Beim Infotainment differenziert Dacia die Ausstattung: Serienmäßig sitzt vor dem Fahrer ein digitales 7-Zoll-Instrument, Expression setzt auf Media Control und kombiniert das mit dem eigenen Smartphone. Journey bietet Media Nav Live mit 10,1-Zoll-Touchscreen, Wireless Apple CarPlay und Android Auto sowie eine vernetzte Navigation.
Technisch fällt der Spring-Shift deutlich stärker aus als es die neue Optik vermuten lässt. Der Wagen basiert auf der RGEV-Small-Plattform des Renault-Konzerns, also auf einer Kleinwagen-Architekturfamilie, die auch Renault 5 und Renault 4 „verwandt“ macht. Noch näher ist die Beziehung laut Beschreibung zum Renault Twingo E-Tech Electric. In beiden Fällen nennen Dacia und die Plattformlinie denselben Kernantrieb: einen 60-kW-Elektromotor und eine LFP-Batterie mit 27,5 kWh nutzbarer Kapazität. Für den Dacia entwickelt der Frontmotor 175 Nm, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h soll in 12,1 Sekunden gelingen, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 130 km/h. Beim Gesamtgewicht peilt Dacia ab 1.212 Kilogramm an, und beim Verbrauch nennt man 12,7 kWh/100 km nach WLTP – daraus ergibt sich eine Reichweite von bis zu 250 Kilometer. Relevant ist zudem die Nutzungsannahme des Herstellers: 75 Prozent der Ladevorgänge sollen laut Dacia zu Hause stattfinden.
Auch das Laden wird in dieser Generation konkreter geplant. Serienmäßig sitzt ein 6,6-kW-AC-Lader im Spring. Für den Zielbereich 15 bis 80 Prozent nennt Dacia an einer 7-kW-Wallbox 2:55 Stunden, an einer verstärkten Steckdose 5:40 Stunden und an einer normalen Haushaltssteckdose neun Stunden. Wer mehr Flexibilität braucht, kann laut Angaben ein Charge Pack ordern, das 11 kW AC und 50 kW DC ermöglicht – damit dauert 15 bis 80 Prozent an der dreiphasigen Wallbox 1:55 Stunden, am Schnelllader nennt der Hersteller 28 Minuten. Zusätzlich ist Vehicle-to-Load integriert, also die Fähigkeit, externe Verbraucher mit Strom zu versorgen, etwa einen E-Bike-Akku. Bei der Ausstattung bleibt die Palette überschaubar: Expression und Journey teilen sich den 60-kW-Antrieb, die 27,5-kWh-Batterie und den 6,6-kW-AC-Lader; Journey ergänzt u. a. Keyless Entry, Rückfahrkamera, Connected Services sowie Media Nav Live, während Expression mit 15-Zoll-Mura-Stahlrädern, Klimaanlage und weiteren Basiselementen startet.
Preisseitig bleibt die zweite Generation besonders spannend, weil Dacia den Marktdruck im unteren EV-Segment offenbar nicht nur technisch, sondern auch wirtschaftlich abfedern will. Offizielle deutsche Preise werden noch nicht genannt, der Hersteller kündigt aber einen Einstieg unter 18.000 Euro an. Als Orientierung nennt der Text Italien: Expression 17.900 Euro, Journey 19.500 Euro. Damit wird die Positionierung gerade im Vergleich zum technisch eng verwandten Renault Twingo interessant: Beide teilen zentrale Eckdaten, der Twingo wirkt jedoch „verspielter“ und stärker lifestyleorientiert, während der Spring gezielter auf nüchterne Zweckmäßigkeit, mehr Platz und niedrige Kosten setzt. Genau dadurch ändert sich aber auch seine Rolle gegenüber dem Vorgänger: War der erste Spring vor allem wegen seiner winzigen Abmessungen ein Sonderfall, ist der neue Spring mit 3,85 Metern nun ein ausgewachsener Kleinwagen – und muss sich damit stärker gegen andere günstige Elektro-Konkurrenten behaupten. In der Praxis entscheidet dann weniger die reine Reichweite, sondern wie gut sich die größere Innenraumwirkung, die Ladeinfrastruktur-Optionen und die Einstiegspreise in den Alltag übersetzen lassen.
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