ATLANTA / LONDON (IT BOLTWISE) – Die US-Verkehrsaufsicht NHTSA prüft erneut, warum Waymo-Robotaxis Berichten zufolge weiterhin Schulbusse mit eingeschaltetem Warnsignal überholen. Laut einer Einreichung vom 6. November soll sich die Mehrheit der gemeldeten Vorfälle zeitlich nach einem Software-Update ereignet haben, das ursprünglich als Problemlösung gedacht war. Die Behörde hat dazu eine „recall query“ für die Angemessenheit der Abhilfemaßnahmen gestartet. Zuvor hatte eine erste Untersuchung in Atlanta einen konkreten Fahrmanöver-Fall dokumentiert, bei dem ein Fahrzeug vor einem stehenden Bus abbog.
Waymo steht erneut im Fokus der US-Verkehrsaufsicht – diesmal weniger wegen eines einzelnen Crashs, sondern wegen eines Verhaltens, das im Alltag besonders sensibel ist: das Abbiegen und Vorbeifahren an einem Schulbus, der gerade Kinder auslädt. Die NHTSA hat dafür eine neue Untersuchung eröffnet und untersucht konkret, warum das beanstandete Fahrverhalten nach einem bereits veröffentlichten Software-Update offenbar weiter aufgetreten ist. Auslöser ist ein „recall query“ der NHTSA, mit dem die Angemessenheit der bisherigen Abhilfemaßnahmen bewertet werden soll.
Technisch betrachtet dreht sich die Frage um die zentrale Logik in Robotaxis: Wie zuverlässig kann das System während unterschiedlicher Verkehrssituationen „Stopped School Bus“-Signale erkennen und dann das gesetzlich erwartete Verhalten einhalten? NHTSA verweist in einer Einreichung vom 6. November darauf, dass die Mehrheit der gemeldeten Vorfälle nach einem Update stattfand, das zur Behebung des Problems gedacht gewesen sei. Damit rückt nicht nur die Ereigniserkennung in den Mittelpunkt, sondern auch die Frage, wie die Software-Änderungen im Zusammenspiel mit Sensorik, Zeitverhalten und Entscheidungslogik im realen Straßenbetrieb greifen.
Laut NHTSA soll Waymo-Robotaxis trotz des ausgerufenen Fixes weiterhin „illegal passing“ an Schulbussen gezeigt haben – also ein Verhalten, das im US-Verkehrsrecht in solchen Situationen nicht vorgesehen ist. NHTSA führt dabei als Zeitanker aus, dass Waymo im Vorjahr mitgeteilt hatte, für alle betroffenen Fahrzeuge sei die Problembehebung bis zum 17. November 2025 abgeschlossen gewesen. Die Behörde hält jedoch fest, dass die meisten der gemeldeten Vorfälle nach diesem Software-Rollout datiert seien. Auch wenn das Verfahren noch keine abschließende Bewertung darstellt, macht gerade diese Abweichung zwischen erwartetem Outcome und gemeldetem Betriebsgeschehen den Kern des regulatorischen Interesses aus.
Besonders deutlich wird der Vorwurfsrahmen durch den ersten dokumentierten Untersuchungsfall: Im Oktober 2025 startete die „Office of Defects Investigation (ODI)“ die Ermittlung, nachdem Videomaterial gezeigt haben soll, wie ein autonomes Fahrzeug um einen stehenden Schulbus herummanövrierte, dessen Stoppschild ausgefahren und dessen Warnlichter aktiv waren. Laut ODI habe sich das Robotaxi dabei quer vor dem Bus bewegt, bevor es links um die Vorderseite des Busses fuhr und weiterging. Der geschilderte Ablauf ist für die Bewertung relevant, weil er zeigt, dass das System offenbar nicht nur „zu spät“ reagiert hat, sondern in einer für die Sicherheitsprüfung entscheidenden Phase eine alternative Trajektorie wählte.
In der Folge verschiebt sich die Perspektive vom Einzelfall hin zu einem Muster. Weitere Vorfälle werden unter anderem aus Austin berichtet, wo Waymo ebenfalls einen Robotaxi-Service betreibt. Lokale Schulbezirksvertreter meldeten gegenüber NHTSA mehrere Fälle; in der Quelle ist von mindestens fünf dokumentierten Vorkommnissen die Rede. Damit bekommt die Untersuchung einen klaren Stichproben-Charakter: Es geht nicht um eine einmalige Fehlentscheidung, sondern um wiederkehrende Szenarien, die bei gleicher Grundkonstellation (stehender Bus, Warnsignale, Aussteigen) jeweils zu einem ähnlichen Konflikt zwischen Systemverhalten und rechtlicher Erwartung führen können.
Für Unternehmen und Entwickler im Autonomie-Ökosystem ist das ein weiterer Realitätscheck nach der klassischen „Software ist gelöst“-Annahme. Denn selbst wenn ein Update theoretisch die erkannte Problemursache adressiert, bleibt offen, ob die Lösung in allen Randbedingungen greift: unterschiedliche Sichtwinkel, zeitliche Latenzen zwischen Signalaktivierung und Systementscheidung, unerwartete Wegpunkte oder lokale Verkehrs-„Features“ wie Haltepositionen und Spurwechsel. NHTSA adressiert genau diese Lücke mit dem Prüfauftrag, der ausdrücklich die Wirksamkeit und Angemessenheit der Abhilfemaßnahmen in der Breite bewerten soll – nicht nur, ob ein Patch existiert.
Markt- und Brancheneffekte ergeben sich daraus vor allem in zwei Dimensionen. Erstens steigt der Druck auf Robotaxi-Betreiber, nicht nur Updates bereitzustellen, sondern deren Wirkung in der Praxis messbar zu belegen – inklusive eines klaren Zusammenhangs zwischen gemeldeten Ereignissen und der Zeitachse der Softwareversionen. Zweitens wird die Qualität von „Safety Validation“ und „Edge-Case“-Abdeckung wichtiger: Gerade bei hochsensiblen Situationen wie Schulbussen entscheidet häufig nicht die grobe Wahrnehmung, sondern das präzise Regelverhalten im Moment der Entscheidung. Für die KI-Entwicklung bedeutet das, dass Trainings- und Validierungsdaten sowie die Testprotokolle stärker an rechtlich relevanten Verhaltensregeln ausgerichtet werden müssen, statt sich allein auf technische Erkennungsraten zu verlassen.
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