STUTTGART / DÜSSELDORF / LONDON (IT BOLTWISE) – Wegen des anhaltenden Niedrigwassers am Rhein lockert Baden-Württemberg das Sonn- und Feiertagsfahrverbot für Lkw weiter. Die Maßnahme soll ab dem kommenden Wochenende gelten und zunächst bis Ende August befristet sein. Nordrhein-Westfalen berichtet zugleich von mehr Lkw-Verkehr, ohne dass dabei zusätzliche Staus entstanden seien. Der Logistikverband verweist jedoch darauf, dass dadurch keine fehlenden Fahrerkapazitäten entstehen.
Das Niedrigwasser am Rhein bleibt ein Dreh- und Angelpunkt für die gesamte Transportplanung in Deutschland. Während Schiffe bei niedrigen Pegelständen weniger Ladung aufnehmen können, stehen Unternehmen gleichzeitig vor der Frage, wie sich Lieferketten in einer Lage stabilisieren lassen, die sich nicht innerhalb weniger Tage umdrehen lässt. Der Schritt, das Sonn- und Feiertagsfahrverbot für Lkw weiter zu lockern, ist deshalb weniger als kurzfristige Entspannung gedacht, sondern als organisatorische Antwort auf einen konkreten Engpass in der Binnenschifffahrt. Baden-Württemberg will das Verbot nach Angaben aus dem Verkehrsministerium ab dem kommenden Wochenende aussetzen, zunächst bis Ende August, wobei die genauen Regelungen noch ausgearbeitet werden.
In Nordrhein-Westfalen zeigt sich bereits, dass der politische Eingriff zwar messbare Auswirkungen auf den Straßenverkehr haben kann, aber nicht automatisch die Logistiklandschaft entlastet. Das Verkehrsministerium des Landes berichtet, die Maßnahme habe zu mehr Lkw-Verkehr auf den NRW-Autobahnen geführt. Gleichzeitig blieb laut Minister Oliver Krischer feststellbar, dass größere zusätzliche Staus ausblieben. Für eine belastbare Gesamtbilanz zum ersten „Lkw-Sonntag“ sei es allerdings noch zu früh, betont wird dabei auch, dass die Ausnahme auf das notwendige Maß begrenzt bleiben müsse. Sobald die Situation auf dem Rhein wieder zulasse, sollten Güter wieder auf die Wasserstraße verlagert werden.
Technisch und betrieblich ist dieser Hinweis entscheidend, weil die Restriktionen der Lkw-Flotte nicht nur in der Frage „dürfen oder dürfen nicht“ liegen, sondern auch in Fahrpersonal und gesetzlichen Rahmenbedingungen. Der Logistikverband BGL sieht laut Einschätzung keine zusätzlichen Transport-Kapazitäten, die die Wasserstraßen dauerhaft entlasten. Ausschlaggebend ist dabei vor allem die Lage auf dem Arbeitsmarkt: Seit Jahren fehlen laut Darstellung über 100.000 Fahrer in Deutschland. Selbst wenn Sonn- und Feiertagsfahrten erlaubt werden, bleiben die Lenk- und Ruhezeiten sowie die Pausenregeln vollständig einzuhalten. Das heißt: Planungsflexibilität kann sich verbessern, aber zusätzliche Fahrer stehen nicht plötzlich bereit.
Parallel verschärft sich die Lage im Wasserverkehr. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) rechnet damit, dass bei weiter sinkenden Wasserständen keine durchgehende Schifffahrt mehr möglich sein wird. In diesem Szenario stellt sich die Branche auf ein erhöhtes Risiko ein: Es geht nicht darum, dass der Rhein „gesperrt“ wird, sondern darum, dass das Fahren in sehr flachem Fahrwasser zunehmend gefährlich und wirtschaftlich schwer zu rechtfertigen sei. Die Darstellung eines „zweigeteilten“ Rheinbetriebs beschreibt zudem ein praktikables Restbild des Schiffsverkehrs: Zwischen den Häfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen sowie Nordrhein-Westfalen bis etwa Köln könne der Verkehr über Rhein und westdeutsches Kanalgebiet weiterhin stattfinden. Weiter südlich verbleiben dagegen vor allem Fahrten an Nebenflüssen wie Neckar, Mosel und Main sowie auf dem Main-Donau-Kanal.
Für die Industrie wird die Transportrealität damit zum operativen Problem, das sich entlang ganzer Prozessketten auswirkt. Der Chemiekonzern Covestro erklärt, der Rohstoff- und Warenverkehr sei aufgrund der akuten Niedrigwasserlage derzeit erheblich eingeschränkt; das betreffe inzwischen auch die Rohstoffversorgung, den Abtransport einzelner Produkte und sogar die Produktion einzelner Betriebe. Als Reaktion setzt das Unternehmen auf zusätzliche Schiffe mit geringerer Beladung und höherer Fahrtfrequenz sowie auf spezielle Niedrigwasserschiffe. Wo möglich, wird zudem auf Straße und Schiene ausgewichen, und Rohstoffvorräte werden frühzeitig aufgestockt. Dieses Muster zeigt, wie Unternehmen versuchen, Volumenverluste im Wasserverkehr durch Frequenz, Umplanung und Puffer auszugleichen.
Auch bei einem Schwergewichtsstandort im Stahlbereich wird die Kopplung von Wasserstand und Versorgung sichtbar. Thyssenkrupp betreibt in Duisburg seinen größten Standort; dort erreicht der Werksbereich nach Darstellung täglich 50.000 bis 60.000 Tonnen Rohstoffe über den Werkshafen. Gleichzeitig seien die Hochofenprozesse vorsorglich angepasst worden, weil die Rohstoffversorgung durch die Niedrigwassersituation eingeschränkt ist; die Kundenversorgung sei aktuell jedoch noch nicht gefährdet. Der Betrieb der eigenen Schubschifffahrt sei bereits eingestellt worden, stattdessen nutzt man vorsorglich angemietete externe Schiffe, die wegen ihres niedrigeren Tiefgangs auch bei den aktuellen Wasserständen eingesetzt werden können. Eine Verlagerung auch nur eines Teils dieser Mengen auf die Straße bewertet die Werkskommunikation dabei ausdrücklich als keine realistische Lösung. Ausnahmen beim Sonn- und Feiertagsfahrverbot könnten daher höchstens als begrenzte Unterstützung in einzelnen Situationen dienen.
Wirtschaftlich lässt sich die Strategie der Lockerungen und Ausnahmen nur dann einordnen, wenn man die strukturelle Bedeutung des Rheins für Europa berücksichtigt. Der Rhein gilt als Europas wichtigste Wasserstraße und verbindet Industriezentren in Richtung Schweiz mit großen Nordseehäfen wie Rotterdam. Weniger als zehn Prozent der Fracht werden in Deutschland über Binnengewässer transportiert, zugleich bewegen sich hier aber für viele Branchen besonders relevante Rohstoffe wie Erze, Öl, Chemieprodukte und Kohle. Die in einer Studie der DZ Bank formulierte Logik passt damit zur aktuellen Lage: Je länger das Niedrigwasser anhält, desto stärker summieren sich Transportengpässe und Mehrkosten, desto wahrscheinlicher werden Produktionsdrosselungen, und desto schwerer wird es später, Ausfälle wieder nachzuholen. Für Unternehmen ergibt sich daraus ein klares Bild: Fahrverbote an Sonn- und Feiertagen sind nur ein Stellhebel, während die eigentliche Stabilisierung der Lieferkette davon abhängt, wie lange die Wasserlage anhält und wie schnell Alternativen in ausreichender Kapazität verfügbar sind.
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