KÖLN / LONDON (IT BOLTWISE) – Die weiter fallenden Pegelstände am Rhein lassen die Spritpreise steigen, wie ADAC und Branchenverbände einordnen. Laut Wirtschaftsverband Fuels und Energie (en2x) können daraus vorübergehend regionale Versorgungsengpässe entstehen, besonders wenn Transportketten gleichzeitig gestört sind. In Köln wurden am Dienstag beim Rheinpegel historische Tiefstwerte gemessen, während für die kommenden Tage noch ein deutlicher Rückgang erwartet wird. Parallel verlagern Logistiker Transporte, stoßen dabei aber an Kapazitätsgrenzen – mit spürbaren Folgen für die Kosten.
Der niedrige Rheinpegel wirkt sich derzeit nicht nur auf die Binnenschifffahrt aus, sondern schlägt auch direkt auf die Kraftstoffpreise durch. Hintergrund ist, dass der Fluss in Deutschland und der Region eine zentrale Transportader für Rohstoffe, Zwischenprodukte und fertige Kraftstoffe ist. Wenn Schiffe bei niedrigen Wasserständen weniger Ladung aufnehmen können, steigen die Kosten pro Tonne und Kilometer, und die Belieferung mit Vorprodukten wird zäher. Genau diesen Mechanismus nennt der ADAC-Kraftstoffmarktexperte Christian Laberer als preistreibenden Faktor: Er ordnet das aktuelle Niedrigwasser als Einfluss ein, der „preistreibend“ wirkt, weil die Logistikkosten für den Transport von Kraftstoffen und einzelnen Vorprodukten teilweise deutlich ansteigen.
Aus Sicht des Wirtschaftsverbands Fuels und Energie (en2x) ist dabei entscheidend, dass es nicht bei einem reinen Kostendruck bleiben muss. Der Verband beschreibt vielmehr, dass die Wahrscheinlichkeit von vorübergehenden und regional beschränkten Versorgungsengpässen steigt, sobald die ohnehin angespannte Transportlogistik zusätzlich unter Spannung gerät. Die Lage kann laut en2x etwa dann kippen, wenn es zu Verspätungen auf der Schiene, technischen Störungen oder anderen Einschränkungen in der Transportkette kommt. Diese Einschätzung wird zusätzlich durch lokale Messwerte untermauert: In Köln wurde am Dienstag beim Rheinpegel ein historischer Tiefstwert registriert, und die Pegel sollen nach Prognose bis Freitagabend in Köln, Düsseldorf, Emmerich und Duisburg-Ruhrort noch deutlich gegenüber den derzeitigen Werten sinken. Gleichzeitig rechnet man für die kommende Woche zwar mit einem leichten Anstieg, allerdings ohne sofortige Entwarnung.
Für den Handel und die Endkunden zeigt sich der Effekt besonders in der regionalen Preisverteilung. Auf dem Spritpreisportal „Tankerkönig“ fällt auf, dass Nordrhein-Westfalen und Hessen beim Benzin zu den teuersten Bundesländern zählen; dort liegen sie vor Bremen, Rheinland-Pfalz und dem Saarland. Beim Diesel werden NRW und Hessen ebenfalls sichtbar, dort landen sie sogar auf Platz zwei. Noch deutlicher wird die Geografie bei den Landkreiswerten: Teure Gegenden ballen sich – insbesondere beim Benzin – in der westlichen Hälfte Deutschlands, während Bayern vor allem in seiner südlichen Hälfte als vergleichsweise günstiger erscheint. Die Differenzen bewegen sich laut Darstellung im Bereich weniger Cent: Zwischen Bayern und NRW beziehungsweise Hessen liegen es bei Benzin rund 7 Cent, bei Diesel rund 8 Cent – also nicht riesig, aber in Summe relevant, wenn sich die Preisbildung über Tage fortsetzt.
Technisch betrachtet entsteht der Engpass weniger durch „fehlenden Sprit“ im Sinne von absoluten Produktionsdefiziten, sondern durch die Verfügbarkeit logistischer Kapazitäten in einem Wasserstraßen- und Zeitfenster. Niedrigwasser bedeutet: Binnenschiffe müssen mit geringerem Frachtvolumen beladen werden, teils bis zu einem Viertel der Normalkapazität, oder der Betrieb wird zeitweise ganz eingestellt. Wo es möglich ist, verlagert man Transporte auf Züge oder Lastwagen, doch deren Kapazitäten sind begrenzt. Dadurch steigen Transportkosten, und die Preise im Tankstellennetz reagieren häufig verzögert, weil Vorprodukte und Nachschubplanungen zunächst „durchgemanagt“ werden. Für den Tankstellenbetrieb berichtet der Verband zudem, dass er bisher auf normalem Niveau läuft – allerdings nur, solange laufende Anpassungen in der Logistik greifen und keine zusätzlichen Störungen dazukommen.
Die Lage wird zusätzlich durch die Schieneninfrastruktur auf der rechten Rheinseite verschärft. In dem Zeitraum erschwert die Generalsanierung der Bahnstrecke das Ausweichen von Transporten auf die Schiene, sodass zwischen Köln und dem Rhein-Main-Gebiet nur die zwei Gleise der linksrheinischen Strecke verfügbar sind; andernfalls wären vier Gleise nutzbar. Das macht Umleitungen teurer und langsamer und erhöht den Druck auf alternative Transportmodi. Für die Verlader und Logistiker bedeutet das: Nicht nur die Kosten steigen, auch die Puffer in den Lieferketten schrumpfen. Genau darin liegt die Brisanz der aktuellen Entwicklung, denn selbst wenn das Niedrigwasser allein „nur“ den Wasserweg verteuert, können knappe Slots bei Bahn und Lkw bei der nächsten Welle von Nachfrage oder Störung zum Engpass werden.
Politisch und betrieblich kommt ein zweiter Hebel hinzu: die Lockerung des Sonntagsfahrverbots für Lkw in mehreren Bundesländern. Aus Einschätzung des Logistikverbands BGL bringt das zwar mehr Flexibilität für wichtige Lieferungen, schafft aber keine zusätzlichen Fahrerkapazitäten „aus dem Nichts“. Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen, Rheinland-Pfalz und das Saarland hatten die Maßnahme bereits ab dem vergangenen Wochenende vorübergehend gelockert, später folgten Schleswig-Holstein, Hamburg und Hessen; Baden-Württemberg, Bayern und Mecklenburg-Vorpommern werden ebenfalls ausgesetzt. Sachsen hält sich hingegen an die Linie, keine generelle Lockerung zuzulassen und stattdessen auf mögliche Ausnahmegenehmigungen zu setzen. Verkehrsminister Steffen Bilger sieht vorerst kein rasches Ende der Beeinträchtigungen für die Binnenschifffahrt; er geht davon aus, dass die Niedrigwasserproblematik im gesamten August noch bestehen bleibt. Am Mittwoch will er mit seinen Amtskollegen in den Ländern über weitere Maßnahmen beraten, die kurzfristig Entlastung schaffen sollen – genau dann, wenn das Zusammenspiel aus Rheinpegel, Bahnkapazität und Transportlogistik über die nächsten Wochen entscheidet.
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