STUTTGART / LONDON (IT BOLTWISE) – Stuttgart belegt in einem neuen ÖV-Atlas Rang 2 unter Deutschlands Großstädten beim Angebot des öffentlichen Verkehrs. Der Report ordnet Stuttgart eine ÖV-Güte von 1,4 zu und nennt für 92 Prozent der Menschen eine Haltestelle mit mindestens gutem Schienen-Takt in höchstens 200 Metern Entfernung. Frankfurt liegt mit einer ÖV-Güte von 1,3 vorne. Gleichzeitig geht die Denkfabrik davon aus, dass 21 Millionen Menschen in Deutschland schlecht oder gar nicht vom Nahverkehr versorgt sind – besonders in ländlichen Regionen.
Stuttgart wirkt auf den ersten Blick wie eine Erfolgsgeschichte im öffentlichen Nahverkehr: In einem neuen ÖV-Atlas einer Thinktank-Initiative aus dem Umfeld der Verkehrswende landet die Stadt unter Deutschlands Großstädten auf dem zweiten Platz. Ausschlaggebend ist dabei nicht nur, wie viele Linien unterwegs sind, sondern wie dicht die Menschen an Haltestellen mit verlässlichen Abfahrtsintervallen tatsächlich leben. Konkret nennt die Auswertung eine ÖV-Güte von 1,4 für Stuttgart, während München ebenfalls auf 1,4 kommt und Frankfurt am Main mit 1,3 den Spitzenplatz belegt.
Die Vergleichslogik dahinter ist für Entscheider besonders relevant, weil sie „Zugang“ operationalisiert: Die ÖV-Güte beschreibt, wie weit die nächste Haltestelle entfernt ist, wie häufig dort Abfahrten angeboten werden und welches Verkehrsmittel bedient wird – Bus oder Schiene. Bei Stuttgart liegt laut Datengrundlage für 92 Prozent der Stadtbevölkerung mindestens ein gut getaktetes Schienenangebot in Reichweite: Die Menschen leben demnach höchstens 200 Meter entfernt von einer Straßenbahnhaltestelle mit Abfahrten im Zehn-Minuten-Takt oder von einer Bushaltestelle mit Abfahrten im Fünf-Minuten-Takt. Genau solche Schwellenwerte machen den Bericht für Planungsämter handhabbar: Statt weicher Aussagen über „gute Anbindung“ lassen sich Zielkorridore für Takt und Erreichbarkeit definieren.
Auch die Rangfolge knapp hinter Stuttgart und München zeigt, dass sich die Qualität nicht streng nach Bevölkerungsgröße verteilt. Laut Atlas folgen Hannover, Karlsruhe, Düsseldorf und Darmstadt auf den weiteren Plätzen. Darüber hinaus wird das Bild über die Grenzen der Städte hinaus ausgerollt: Unter den Flächenländern schneidet Baden-Württemberg am besten ab und landet auf Platz drei; vorn liegen die drei Stadtstaaten Berlin, Hamburg und Bremen. Bei den Landkreisen nennt die Auswertung vor allem Verdichtungsräume rund um Metropolen als stärkste Bereiche, etwa den Landkreis München und die Region Hannover. Methodisch wird dabei eine Siedlungsstruktur-Logik betont: Wo viele Menschen auf engem Raum leben, lässt sich ein dichter Takt leichter organisieren – nicht als Wunsch, sondern als Ergebnis der Wirtschaftlichkeit von Fahrplankilometern, die in der Regel überall ähnlich hohe Kosten verursachen, sich aber nur dort in passender Qualität finanzieren lassen, wo im Umfeld der Haltestellen ausreichend Nachfrage zusammenkommt.
Für die Praxis der Kommunal- und Regionalplanung ist der zweite große Teil der Botschaft noch deutlicher: Es gibt eine Versorgungsunterbrechung außerhalb der stark verdichteten Räume. Die Denkfabrik beziffert 21 Millionen Menschen in Deutschland, die „schlecht oder gar nicht“ vom öffentlichen Nahverkehr versorgt seien. Besonders kritisch ist die Gruppe von rund 5,6 Millionen Menschen, die demnach nicht einmal die niedrigste Gütklasse erreicht. Dass diese Lücke vor allem ländliche Regionen betrifft, passt inhaltlich zu den Randbedingungen der Netzplanung: Sobald Auslastung und Dichte sinken, wird entweder die Frequenz reduziert, die Bedienzeiten werden enger, oder es werden längere Wege bis zur nächsten Haltestelle unvermeidbar. Die Auswertung setzt dem zwei Gruppen gegenüber: Etwa 30 Millionen Menschen seien sehr gut oder gut versorgt und lebten überwiegend in großen Städten oder deren Umgebung.
Spannend ist dabei, wie der Atlas ein „gutes Grundangebot“ beschreibt. Aus Sicht des Thinktanks gilt als pragmatische Orientierung eine Haltestelle in etwa 250 Metern Entfernung vom Wohnort, an der werktags alle halbe Stunde ein Bus abfährt. Das ist weniger ein technisches Detail als ein Planungsanker: Mit Blick auf Umsteigewege und Nutzerakzeptanz ist die Kombination aus Erreichbarkeit und regelmäßiger Grundtaktung häufig der entscheidende Hebel, um aus einem „bedarfsorientierten“ Angebot wieder einen verlässlichen Bestandteil im Alltag zu machen. Die Kehrseite zeigt der Bericht ebenfalls: Die am schlechtesten versorgten Menschen seien auf das Auto angewiesen. Betroffen seien demnach vor allem Gemeinden in Niedersachsen, Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg und Sachsen-Anhalt sowie in Bayern außerhalb der Ballungsräume.
Für Verkehrsunternehmen und kommunale Steuerungseinheiten steckt darin eine klare Arbeitsaufteilung: Auf der einen Seite die Feinjustierung des Angebots in Großstädten, auf der anderen die Frage nach dem Modell für den ländlichen Raum. In dichtem Taktumfeld geht es vor allem darum, die Systeme so zu verzahnen, dass die Qualität nicht nur auf dem Papier steht, sondern im Alltag durchgehend spürbar bleibt – etwa durch stabile Umsteigeknoten, zuverlässige Anschlüsse und die Minimierung von Ausfall- oder Verspätungseffekten. In Regionen mit niedrigerer Dichte dagegen wird die Planung komplexer, weil sie zwischen Fahrgastnähe und betrieblicher Effizienz balancieren muss. Genau hier kann ein datengetriebener Atlas helfen, Prioritäten zu setzen: Welche Korridore sind am stärksten unterversorgt, und an welchen Stellen würde eine moderate Erhöhung von Frequenz oder Erreichbarkeit die größte Wirkung entfalten?
Auch politisch lässt sich aus dem ÖV-Atlas eine konsistente Argumentationslinie ableiten. Der Bericht macht sichtbar, dass Angebotsqualität in Deutschland nicht gleichmäßig verteilt ist und dass „Dichte“ nicht nur ein geografisches, sondern ein ökonomisches Steuerungsprinzip ist. Gleichzeitig ist die Lage nicht statisch: Fahrplandaten und die Verknüpfung mit einem Bevölkerungsraster aus dem Zensus ermöglichen es, Veränderungen messbar zu machen – etwa wenn Kommunen zusätzliche Umläufe finanzieren, Takte anpassen oder Haltepunkte in Reichweite von Wohngebieten ausbauen. Für Entscheider lohnt sich deshalb der Blick auf die Kennziffern-Kombination aus Distanz, Frequenz und Verkehrsmittel: Wer nur an einem Parameter dreht, erreicht unter Umständen nicht die Sprungwirkung in der Nutzerwahrnehmung. Wer dagegen die Erreichbarkeit in Kombination mit verlässlichen Intervallen optimiert, dürfte die größte Chance haben, das Auto als Standardlösung schrittweise zu verdrängen.
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