PARIS / LONDON (IT BOLTWISE) – Peugeot zeigt auf dem Pariser Auto Salon das E-T16 Concept mit 600 kW (816 PS) und kündigt eine Rallye-historische Designlinie an. Die Studie beschleunigt von 0 auf 300 Kilometer pro Stunde in 16 Sekunden. Angetrieben wird sie von drei Elektromotoren, die das Drehmoment in Echtzeit zwischen Vorder- und Hinterachse sowie zwischen den Hinterrädern verteilen. Ein Performance- und ein Track-Modus sollen die Leistung auch unter hoher thermischer Belastung stabil halten.
Peugeot stellt auf dem Pariser Auto Salon ein Konzeptfahrzeug vor, das auf den ersten Blick wie eine Hommage an die Gruppe-B-Ära wirkt und doch technisch konsequent in Richtung Elektromobilität zeigt: Der Peugeot E-T16 Concept leistet 600 kW (816 PS) und markiert damit einen Extremwert im eigenen Portfolio. Besonders auffällig ist die angesetzte Zeit von 0 auf 300 Kilometer pro Stunde in 16 Sekunden – ein Tempo, das bei einer Konzeptstudie vor allem zeigt, wie zielgerichtet die Leistungselektronik und die Antriebssystemauslegung gewählt wurden. Damit ist die Studie laut Herstellerangaben unter den bisherigen Peugeot-Modellen im Leistungsbereich nur vom Peugeot 208 T16 Pikes Peak-Prototypen (875 PS) übertroffen, der 2013 beim Pikes Peak International Hill Climb in Colorado gewann.
Die gestalterische Reminiszenz ist dabei nicht nur Deko: Der Rallye-Erfolg von Peugeot unter Rennleiter Jean Todt mit Timo Salonen und Juha Kankkunen als Fahrer der Peugeot 205 T16 brachte 1985 die Fahrer- und ein Jahr später die Hersteller-Weltmeisterschaft. Für das E-T16 Concept übersetzt Peugeot diesen Motorsport-Nerv in eine neue Designphilosophie namens „Peugeot Feline Future“, die die Fahrzeuge emotionaler und dynamischer positionieren soll. Technisch flankiert wird das durch eine Lichtsignatur sowie durch die nächste Generation des digitalen Cockpits, das beim E-T16 Concept in Kombination mit einem Hypersquare-Lenkrad bereits die Richtung andeutet, in der sich auch die nächste E-208-Generation bewegen könnte.
Im Kern arbeitet der E-T16 Concept jedoch mit einer Antriebsarchitektur, die aus der Logik moderner Performance- und Rennfahrzeuge stammt: Drei Elektromotoren treiben das Konzeptauto an, einer vorne und zwei hinten. Zusammen erreichen sie ein Leistungsgewicht von weniger als zwei Kilogramm pro PS – ein Wert, der im elektrischen Antriebsumfeld vor allem auf das Zusammenspiel aus Energiesystem, Leistungselektronik und dem Fahrzeugaufbau einzahlt. Für die Leistungsentfaltung nennt Peugeot außerdem 2,5 Sekunden von null auf 100 Kilometer pro Stunde, während das Torque-Vectoring-System die Drehmomentverteilung in Echtzeit anpasst: je nach Grip-Verhältnissen wird das Drehmoment zwischen beiden Hinterrädern und zugleich zwischen Vorder- und Hinterachse geregelt.
Damit das auch auf unterschiedlichen Untergründen konsistent abrufbar bleibt, setzt das Konzept auf mehrere Fahrmodi. Drei Profile sollen Leistungsentfaltung, Drehmomentverteilung und Fahrwerkseinstellungen abstimmen; darunter befindet sich ein Track-Modus für „uneingeschränktes Fahren“ auch auf schwierigem Untergrund. Zusätzlich kann ein vierter Modus vom Fahrenden vollständig individualisiert werden, was zeigt, dass Peugeot die Studie nicht nur als Rollout mit Marketing-Features versteht, sondern als Plattform, um Regelungslogik und thermische Strategien in verschiedenen Lastfällen zu testen. Für die Verzögerung und den mechanischen Grip kommen vier 380-mm-Scheibenbremsen zum Einsatz, ergänzt um eine vertikal montierte hydraulische Handbremse – eine Anmutung an Rallye-Fahrzeuge – sowie Michelin-Reifen mit 275 Millimetern Breite vorne und 315 Millimetern hinten.
Ein weiterer Punkt ist die Steuerungstechnik: Das Hypersquare-Lenkrad greift die Inspiration vom Peugeot 9X8-Hypercar auf, das in der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft eingesetzt wird. Zugleich soll das Lenkrad die Anpassungsfähigkeit der Steer-by-Wire-Technologie sichtbar machen – also die veränderte Kette zwischen Fahrerinput und Lenkbewegung, bei der Sensorik und Aktuatorik statt eines starren mechanischen Antriebs die Lenkfunktion übernehmen. Entscheidender für den Alltagseinsatz von Hochleistungs-Elektrofahrzeugen ist aber die Batterie-Temperatur: Peugeot Sport nennt ein thermisches Batteriemanagement, das eine Leistungsreduzierung verhindern soll, bei der sonst zur Kühlung die Leistung gedrosselt wird. Dafür wird die aus dem Rennsport stammende Side-Cooling-Technologie verwendet, bei der die Batteriezellen über ihre Seitenwände gekühlt werden – im Gegensatz zu Systemen, die hauptsächlich über den Boden kühlen.
Dass diese Strategie nicht nur theoretisch überzeugt, will Peugeot mit einem konkreten Performance-Test untermauern: Im Performance-Modus schafft das E-T16 Concept drei Runden auf der Nürburgring-Nordschleife – mehr als 60 Kilometer – ohne Leistungsbegrenzung. Das ist für die technische Lesbarkeit der Studie zentral, weil es den Fokus von reiner Peak-Leistung auf dauerhafte Leistung unter wiederholter thermischer Belastung verlagert. Für die Markt- und Entwicklungsseite bedeutet das: Wenn solche Kühlszenarien und Regelungsmechanismen im Motorsport sauber funktionieren, steigt die Wahrscheinlichkeit, dass spätere Serienplattformen die gleichen Prinzipien in sicherer, skalierter Form übernehmen. Gleichzeitig bleibt der eigentliche Sprung vom Konzept zur Serienanwendung offen – aber die technischen Bausteine, von Torque-Vectoring über Steer-by-Wire bis zum Side-Cooling, sind zumindest klare Signale, in welche Richtung Peugeot die nächste Elektrogeneration „mit dem Löwen“ weiterentwickeln will.
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