LONDON (IT BOLTWISE) – Der Gebrauchtwagenmarkt verschiebt sich spürbar: Elektroautos erzielen bei dreijährigen Modellen höhere Restwerte, während Benziner und besonders Diesel unter Druck geraten. Die Deutsche Automobil Treuhand weist für den Verlauf seit Jahresbeginn Rückgänge bei Benzinern und Dieseln aus, Elektroautos liegen dagegen im Plus. Für Händler steigen damit Standzeiten und das Risiko, kalkulierte Verkaufspreise im Rückkauf von Leasingfahrzeugen nicht zu erreichen. Gleichzeitig kann der Preisdruck zunehmen, sobald 2026/2027 deutlich mehr Verbrenner zeitversetzt auf den Markt treffen.
Restwerte sind im Gebrauchtwagenhandel mehr als eine Zahl für den Verkäufer an der Auslage. Sie wirken direkt in die Kalkulation von Leasingraten hinein, weil der erwartete Wert am Ende der Vertragslaufzeit den rechnerischen Wertverlust während der Laufzeit teilweise „abfedert“. Wenn der Marktwert eines Fahrzeugs später nach unten abweicht, kippt diese Annahme im Betrieb: Händler, Leasinggesellschaften und Flottenbetreiber müssen dann beim Weiterverkauf oder beim Rückkauf nachsteuern. Genau diese Schieflage wird aktuell im Marktumfeld beschrieben – nicht als Momentaufnahme, sondern als Trend, der sich über mehrere Parameter gleichzeitig zeigt: Restwertentwicklung, Standzeiten und die Geschwindigkeit, mit der Fahrzeuge wieder in den Verkauf gelangen.
Technisch lässt sich der Mechanismus relativ nüchtern erklären: Der Restwert bezeichnet den erwarteten Wert eines Autos zu einem definierten Zeitpunkt in der Zukunft, häufig als Prozentsatz des ursprünglichen Listenpreises. Ein Rechenbeispiel aus der Praxis macht deutlich, warum kleine Prozentdifferenzen Wirkung entfalten können: Kostet ein Auto 40.000 Euro und wird ein Restwert von 60 Prozent angenommen, ergibt sich ein erwarteter Wert von 24.000 Euro nach drei Jahren. Diese Annahme ist jedoch keine Garantie – verkauft wird letztlich zu einem Preis, den Nachfrage und Angebot am jeweiligen Absatzzeitpunkt bestimmen. In der Folge beeinflusst ein höherer tatsächlicher Restwert die Leasingrate positiv, während ein niedrigerer Restwert die wirtschaftliche Bilanz belastet, weil der Wertverlust höher ausfällt als geplant.
Die aktuelle Entwicklung lässt sich besonders gut an dreijährigen Gebrauchtwagen festmachen. Laut den Zahlen der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) sanken die durchschnittlichen Restwerte von Benzinern seit Jahresbeginn von 60,9 auf 59,4 Prozent des ursprünglichen Listenpreises. Bei Dieselfahrzeugen ging es von 60,4 auf 58 Prozent zurück. Elektroautos entwickelten sich im gleichen Zeitraum entgegen dem Trend: Ihr durchschnittlicher Restwert stieg von 50,9 auf 51,5 Prozent. Auf den ersten Blick wirken die Veränderungen klein, aber im Handel zählt die absolute Wirkung auf einzelne Fahrzeuge und auf die Volumina in bestimmten Rahmenverträgen. Bei einem Listenpreis von 40.000 Euro entspricht der Rückgang von 60,9 auf 59,4 Prozent einem rechnerischen Unterschied von rund 600 Euro, während 60,4 auf 58 Prozent etwa 960 Euro bedeuten können.
Für Händler wird diese Abweichung schnell zu einem Cashflow- und Bestandsproblem. Denn neben dem Restwert selbst verändert sich offenbar auch das Tempo, mit dem Fahrzeuge wieder Käufer finden. Nach Angaben der Autohausgruppe Weller verkaufen sich gebrauchte Elektroautos im Schnitt vier Tage schneller als Verbrenner. Diese Differenz ist im Tagesgeschäft nicht nur „Komfort“: Längere Standzeiten binden Kapital, erhöhen Lager- und Finanzierungskosten und steigern die Wahrscheinlichkeit, dass Fahrzeuge mit Preisnachlässen abverkauft werden müssen. Besonders kritisch wird es dort, wo das Restwertrisiko beim Händler oder in der Fahrzeugdisposition praktisch selbst getragen wird – etwa bei Rückläufern aus Leasing oder bei Fahrzeugpaketen, die mit einem kalkulierten Weiterverkaufszeitpunkt geplant wurden.
Der Druck auf Verbrenner entsteht zudem nicht nur aus dem Restwert – er wird auch durch die erwartete Marktlogik der nächsten Jahre verstärkt. In den kommenden Jahren dürfte das Angebot an gebrauchten Verbrennern überproportional wachsen, während sich die Nachfrage gleichzeitig weiter Richtung elektrifizierte Antriebe verschiebt. Treffen dann zeitversetzt mehr Diesel- und Benzinfahrzeuge auf eine schwächere Käuferseite, steigt der Preisdruck. Hinzu kommt: Diesel wird in den vorhandenen Händlerprozessen bereits als schwerer verkäuflich beschrieben, und das erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass selbst bei gleichbleibendem Angebot zusätzliche Rabatte nötig werden. Auch der Export kann diese Effekte oft nicht vollständig ausgleichen, weil sich die Fahrzeugbestände in Absatzmärkten parallel elektrifizieren.
Wie schnell sich die Korrektur fortsetzt, hängt kurzfristig an Faktoren, die die Kaufentscheidung unmittelbar beeinflussen – vor allem an den Energiepreisen. Wenn Kraftstoffpreise hoch bleiben, dürfte das die Nachfrage nach verbrauchsintensiveren Fahrzeugen eher weiter belasten. Sinkende Spritpreise könnten dagegen temporär Käufer finden helfen und damit den Preisdruck abmildern. Insgesamt bleibt der Verlauf damit nicht linear: Marktteilnehmer rechnen damit, dass ein Teil der Verschiebungen vorübergehend sein kann. Langfristig dürfte der wachsende Anteil elektrifizierter Fahrzeuge aber dafür sorgen, dass sich der Gebrauchtwagenmarkt strukturell weiter umbaut – mit der Folge, dass Restwertannahmen bei Verbrennern häufiger nach unten angepasst werden müssen, während Elektroautos ihren Platz im Preisspektrum festigen.
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