BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Der Bundesverband Schienennahverkehr setzt für mehr Pünktlichkeit auf einen robusteren Fahrplan und damit auch auf mögliche Angebotsanpassungen. Eine Expertengruppe soll prüfen, wie Züge trotz überalterter und überlasteter Netze schneller wieder zuverlässig fahren. Im Mittelpunkt steht die Frage, ob weniger häufige Verbindungen die Qualität in Knoten entlasten können. Gleichzeitig fordert der Verband, dass nicht nur der Nahverkehr, sondern auch Fern- und Güterverkehr von Kürzungen betroffen sein könnten.
Wer im Alltag der Bahn Pünktlichkeit sucht, landet zwangsläufig bei einem technischen Kernproblem: Das Schienennetz ist an vielen Stellen nicht nur überaltert, sondern auch überlastet. Genau hier setzt der Bundesverband Schienennahverkehr (BSN) an und stellt den bisherigen Reflex infrage, kurzfristig über „mehr“ Angebot gegen Verspätungen zu arbeiten. Stattdessen plädiert der Verband für einen robusteren Fahrplan, der die Stabilität in den Zeiten priorisiert, in denen Kapazität ohnehin knapp ist. Das Expertengremium, das unter dem Arbeitstitel „Robuster Fahrplan“ startet, soll dabei untersuchen, wie Züge nicht nur auf dem Papier, sondern im täglichen Betrieb wieder zuverlässiger werden.
Der BSN-Geschäftsführer Jan Görnemann bringt die Stoßrichtung dabei ziemlich direkt auf den Punkt: „Ich habe nichts gegen Ausdünnung, wenn es alle trifft und nicht dauerhaft ist.“ Damit verschiebt sich der Fokus weg von kurzfristigen Fahrplanoptimierungen einzelner Linien hin zu einem Systemansatz. Hintergrund ist, dass Unpünktlichkeit im Personen- und insbesondere im Nahverkehr nach Einschätzung der Akteure vor allem an der Infrastruktur hängt und in der Praxis durch Engpässe an Verkehrsknoten verstärkt wird. Wer in einem Knoten mehr Zugbewegungen gleichzeitig einplant, erzeugt zwar auf dem ersten Blick eine dichtere Bedienung, riskiert aber im Störfall eine Kettenreaktion aus Anschlussverlusten, Wartezeiten und weiteren Abweichungen.
Technisch betrachtet ist das ein Problem von Taktplanung und Betriebsdynamik: Ein Fahrplan, der maximale Auslastung an einem Knoten bündelt, bietet wenig Spielraum für Pufferzeiten und betriebliche Ausweichstrategien. Die Expertengruppe soll deshalb nicht nur untersuchen, wie man „Pünktlichkeit“ als Zielgröße besser messen und kommunizieren kann, sondern welche Fahrplanlogik im Echtbetrieb stabiler ist. In der Debatte spielt dabei die Idee eine Rolle, die Bedienung zu verlagern: weniger häufige Fern- oder Durchbindungen, dafür mit höherer Zuverlässigkeit. Der einstige Bahnbeauftragte der Bundesregierung, Enak Ferlemann, hatte dazu ein konkretes Beispiel genannt, etwa dass zwischen Berlin und Hamburg nur noch einmal pro Stunde ein Fernzug fährt statt wie bisher in kürzeren Intervallen, während die Zuverlässigkeit der Verbindungen gleichzeitig steigen soll.
Bemerkenswert ist außerdem, wer die Diskussion fachlich rahmt. Ferlemann gehört laut Darstellung außerdem dem Aufsichtsrat der DB InfraGo an, die die Expertenkommission einberufen hat. Diese Verbindung ist mehr als eine Personalie: DB InfraGo verantwortet als Infrastrukturtochter die Bedingungen, unter denen Netzkapazitäten vergeben, Trassen geplant und betriebliche Abläufe überhaupt so umgesetzt werden können, wie es der Fahrplan vorsieht. Für den Verband ist die Richtung klar: „Wir können und dürfen uns an die derzeitige Qualität, die wir auf der Schiene haben, nicht gewöhnen.“ Genau diese Haltung passt zu dem, was im Markt häufig als „Betriebsrobustheit“ bezeichnet wird: ein Fahrplan, der Störungen nicht nur verwaltet, sondern sie durch Reserve- und Umsteigelogik abfedern kann.
Damit stellt sich die Frage, wie weit „Ausdünnung“ in der Praxis gehen dürfte. Der BSN fordert explizit, dass nicht ausschließlich der Nahverkehr von möglichen Kürzungen betroffen sein sollte. Auch Fernverkehr und Güterverkehr müssten in die Betrachtung einbezogen werden. Das ist eine wirtschaftlich und organisatorisch heikle Forderung, weil jede Reduktion auf einer Produktlinie Auswirkungen auf Anschlüsse, Umsteigeketten und Lastprofile in den Knoten hat. Ebenso betont der Verband, dass Züge bei einer ausgedünnten Taktdichte länger werden müssten, damit die Fahrgastnachfrage nicht einfach auf die Fläche verteilt wird. Der zentrale betriebsnahe Satz lautet sinngemäß: Jeder Zug, der zu kurz ist, „frisst Kapazität“ in genau den Knoten, die ohnehin überlastet sind. In dieser Argumentation steckt auch eine typische Logik des Schienensystems: Kapazität entsteht nicht nur durch die Anzahl der Fahrten, sondern durch die Kombination aus Gleisbelegung, Fahrzeitfenstern, Rangier- und Umsteigeprozessen sowie der Verteilung von Nachfrage auf die Tageszeiten.
In der Marktperspektive ist die Debatte damit auch ein Signal für den Umgang mit dem Kapazitätsdilemma. Der Wettbewerb im Mobilitätsmarkt kennt inzwischen viele Alternativen, von denen ein Teil zwar nicht die gleiche Taktlogik bietet, aber dafür Planbarkeit oder Prozesssicherheit. Je stärker sich die Bahn auf ihre Kernstärken wie Stadt-Umland-Verkehre und integrierte Korridore konzentrieren will, desto wichtiger wird es, Verspätungen als systemisches Ergebnis von Infrastruktur- und Planungsgrenzen zu behandeln, nicht als Einzelfehler. „Robuster Fahrplan“ ist in diesem Sinne weniger eine einzelne Maßnahme als ein Rahmen, der Entscheidungen in der Trassenvergabe, in der Priorisierung von Verkehren und in der Gestaltung von Pufferzeiten beeinflussen könnte. Auch wenn der Verband betont, dass Ausdünnung „nicht dauerhaft“ sein soll, ist die eigentliche Herausforderung die Übergangsphase: Fahrplanänderungen müssen so eingeführt werden, dass sie nicht kurzfristig neue Unzuverlässigkeiten erzeugen, etwa durch ungewohnte Umsteigebeziehungen oder überlastete Bahnsteigkapazitäten in den Knoten.
Für Unternehmen und Betreiber im Umfeld der Schiene wird daraus vor allem eines relevant: Wer heute in Vertrieb, Betriebsplanung und Infrastrukturkooperationen arbeitet, braucht belastbare Szenarien. Eine Kommission, die sich methodisch mit Fahrplanstabilität befasst, kann zum Beispiel helfen, Annahmen zu standardisieren, wie viel „Störresistenz“ ein Fahrplan pro Knoten tatsächlich hat und an welchen Stellen zusätzliche Reserven wirtschaftlich sinnvoll sind. Gleichzeitig dürfte die Debatte auch Metriken stärker in den Fokus rücken, die über die klassische Pünktlichkeitsquote hinausgehen, etwa die Frage, wie Anschlüsse im Störfall real wiederhergestellt werden können. Der weitere Verlauf hängt daran, ob es gelingt, die unterschiedlichen Interessen von Nah-, Fern- und Güterverkehr in ein konsistentes Design zu überführen.
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