DORTMUND / LONDON (IT BOLTWISE) – Schaeffler will fünf europäische Standorte aufgeben und dabei vier Standorte in Deutschland schließen. Insgesamt sollen 3.460 Stellen wegfallen, davon 2.660 in Deutschland. Ergänzend soll die verbleibende Belegschaft zeitweise auf einen Teil des Gehalts verzichten, um die Belastungen abzufedern. Der Konzern verweist auf die anhaltende Krise in der europäischen Autoindustrie und hohe Kosten.
Der Automobilzulieferer Schaeffler treibt den nächsten Teil seines Restrukturierungskurses voran: Der Konzern kündigt den Abbau von 3.460 Stellen an und will insgesamt fünf europäische Standorte aufgeben, darunter vier Standorte in Deutschland. Betroffen wären demnach Dortmund, Berlin, Morbach in Rheinland-Pfalz sowie Schwalbach in Hessen. Die Entscheidung trifft eine Branche, die ohnehin stark an die Produktions- und Investitionszyklen der Autobauer gekoppelt ist, und verschärft den Druck auf Beschäftigte sowie auf regionale Industriecluster.
In Deutschland geht es konkret um 2.660 Stellen, die sich an der zuletzt genannten Belegschaft von 31.957 Mitarbeitenden orientieren – das entspricht rund 18 Prozent. Für die Standorte bedeutet die Schließung damit nicht nur einen Personalabbau, sondern auch einen Einschnitt in industrielle Wertschöpfungsketten, weil Fertigung, Instandhaltung und Zulieferprozesse an einem Standort häufig miteinander verflochten sind. Besonders deutlich wird der harte Zeithorizont vor dem Hintergrund, dass Schaeffler bereits Anfang 2024 nach der Übernahme des Konkurrenten Vitesco einen Abbau von zunächst 4.700 Arbeitsplätzen bis 2029 beschlossen hatte und zuletzt zusätzlich ein Altersteilzeitprogramm mit weiteren 1.800 Stellenstreichungen geplant hatte.
Finanziell untermauert der Konzern die Einschnitte mit den Ergebnissen der ersten neun Monate: Der Umsatz ist auf 17,5 Milliarden Euro gesunken. Gleichzeitig lag der Nettogewinn bei 11 Millionen Euro, nachdem im Vorjahreszeitraum noch ein Verlust von 244 Millionen Euro angefallen war. Der Wechsel vom Verlust in einen kleinen Gewinn erklärt jedoch nicht, warum die Kosten so stark reduziert werden müssen – vielmehr deutet die Kombination aus rückläufigen Umsätzen und strukturellem Umbau darauf hin, dass Schaeffler kurzfristig Liquidität sichern und zugleich eine langfristige Kostenbasis an ein verändertes Marktvolumen anpassen will.
Neben dem Stellenabbau plant Schaeffler laut Vorstandsvorlage, dass die verbleibende Belegschaft vorübergehend auf Gehalt verzichtet. Die Idee soll als „Solidaritätsbeitrag“ einen Teil der Belastungen auffangen; zugleich sollen die konkreten Details noch ausgehandelt werden. Während Arbeitgeberseite damit eine Brücke zwischen Personalmaßnahmen und sozialem Ausgleich schlagen will, üben Arbeitnehmervertreter scharfe Kritik: Sie werfen der Unternehmensspitze vor, den Standort Deutschland zu schwächen. Auch unabhängig von der Bewertung im Arbeitskampf bleibt der Mechanismus technisch interessant, weil zeitweise geänderte Vergütungsbestandteile die Kostenstruktur unmittelbar beeinflussen – gerade in Phasen, in denen Auftragseingänge schwanken und Abschreibungen oder Integrationskosten aus früheren Programmen in den Ergebnisverlauf drücken.
Operativ konzentrieren sich die größten Einsparungen laut Schaeffler auf den Bereich mit Komponenten für Motoren, Getriebe und Fahrwerk. Dort sollen die Umsätze sowohl bei Teilen für herkömmliche als auch für elektrische Fahrzeuge sinken. Gleichzeitig berichten die Unterbereiche für Elektroauto-Komponenten, Ersatzteile sowie für Wälzlager und andere Industrieprodukte von Umsatzsteigerungen, teilweise allerdings nur leicht. Diese Mischung ist ein typisches Bild im Transformationsprozess der Antriebsindustrie: Während einzelne Segmente stabiler werden, verlieren andere – oft stärker an die Lebenszyklen bestimmter Fahrzeugplattformen und an Vorlaufraten gekoppelte – Volumen, sobald Hersteller ihre Produktionspläne kurzfristiger anpassen.
Der Wettbewerbsdruck kommt dabei von zwei Seiten: Zum einen bremsen Autobauer in der Krise ihre Produktion und verhandeln stärker über Preise, wodurch Zulieferer bei Bestellungen und Margen unter Druck geraten. Zum anderen verschärft der Wettbewerb mit chinesischen Herstellern den Kostendruck, weil mehr Wettbewerber Marktanteile bei Elektroautos gewinnen und ihre Fahrzeuge zunehmend auch nach Europa exportieren. Vor diesem Hintergrund fordern Arbeitnehmervertreter ein Zukunftskonzept, das bis 2030 konkrete Produkte, Investitionen und Beschäftigung in Deutschland beschreibt. Für die Branche ist das mehr als ein politisches Signal: Ohne belastbare Planungen zu Produktportfolios, Kapazitäten und Standortlogik lassen sich weder Qualifizierungspfade noch Investitionsentscheidungen in Werkzeugen, Anlagen und Automatisierung sauber aufsetzen.
Historisch betrachtet folgt Schaeffler damit einem Muster, das viele Zulieferer in den letzten Jahren erlebt haben: Konsolidierung nach Fusionen, Anpassung an schwankende Stückzahlen und eine Neujustierung der Fertigung in Richtung Elektrifizierung und Aftermarket. Die Integration von Vitesco und die bereits laufenden Sparprogramme schaffen jedoch eine besondere Herausforderung, weil es kumulativ zu Umstellungs- und Parallelkosten kommen kann – etwa durch Organisationsangleichung, Produktlinienzuschnitte oder die Neuverteilung von Fertigungsstufen. Entsprechend hängt die Wirkung der jetzigen Maßnahmen auch daran, ob der Umbau neben Einsparungen tragfähige Perspektiven für elektrische Antriebe, Ersatzteile und Industrieprodukte schafft oder ob die Ergebnisentlastung vor allem aus der Absenkung der Kapazitäten kommt.
Für betroffene Regionen und Beschäftigte wird entscheidend sein, wie der angekündigte zeitweise Gehaltsverzicht in der Praxis ausgestaltet wird und wie schnell konkrete Verhandlungen und Transferangebote erfolgen. Auch wenn die Maßnahme kurzfristig helfen kann, den Abbau sozial abzufedern, ersetzt sie nicht die strategische Frage nach dem zukünftigen Bedarf an Köpfen, Qualifikationen und Standorten. Die nächsten Monate dürften daher weniger vom Zahlenwerk bestimmt sein als von der Umsetzung: Welche Programme zur Investitionslenkung und Produktentwicklung werden tatsächlich mit Standortsicherung verknüpft, und wie verlässlich werden sie über das Jahr 2030 hinaus in konkrete Beschäftigungs- und Entwicklungspläne übersetzt?
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