HERZOGENAURACH / LONDON (IT BOLTWISE) – Schaeffler meldet für das zweite Quartal eine erwartete Verbesserung der Profitabilität. Der Konzern weitet in Deutschland sein Altersteilzeitprogramm aus, um rund 1.300 Stellen abzubauen. Klaus Rosenfeld bestätigte zwar die Jahresprognose, hatte aber zuvor wegen schwächerer Aussichten in der Elektroautozulieferung die Mittelfristziele gekürzt. Damit bleibt die Aktienreaktion positiv, während Anleger auf mehr Klarheit zum Kosten- und Ergebnishebel bis 2028 warten.
Der Auto- und Industriezulieferer Schaeffler legt im zweiten Quartal operativ nach und nutzt zugleich die Chance, die eigene Kostenbasis sichtbar zu straffen. In Herzogenaurach verweist das Unternehmen darauf, dass die Profitabilität sich wie erwartet verbessert hat. Das zeigt sich nicht nur in der Kursbewegung: Die im MDAX notierte Aktie stieg auf 7,64 Euro, also um gut ein Prozent, nachdem der Markt zuletzt empfindlicher auf den gestutzten Mittelfahrplan reagiert hatte. Seit dem Zwischenhoch Ende Mai hat der Kurs rund ein Drittel abgegeben, während auch seit Jahresbeginn etwa 10 Prozent weniger auf dem Kurstableau stehen.
Bemerkenswert ist dabei die Kombination aus Ergebnisfortschritt und Ausgabendisziplin. Schaeffler meldete einen leichten Umsatzrückgang auf 5,9 Milliarden Euro. Gleichzeitig stieg das um Sondereffekte bereinigte Ergebnis vor Zinsen und Steuern um mehr als ein Viertel auf 264 Millionen Euro. Die operative Marge zog damit um einen Prozentpunkt auf 4,5 Prozent an. Als Treiber nennt das Management eine deutlich bessere Entwicklung in der Sparte mit Wälz- und Kugellagern, ein weiter stark laufendes Ersatzteilgeschäft sowie weniger Verlust in der Elektroautozulieferung. Unter dem Strich blieb der Gewinn zwar positiv: Schaeffler erzielte 34 Millionen Euro Gewinn nach zuvor 40 Millionen Euro Verlust.
Dass das zweite Quartal dennoch keine Garantie für ungebremstes Vertrauen ist, liegt an der Vorgeschichte. Schaeffler hatte Ende Juli die Investoren bereits mit gesenkten Mittelfristzielen verunsichert, weil die Aussichten in der Elektroautozulieferung für die kommenden Jahre „mau“ eingeschätzt werden. Klaus Rosenfeld bestätigte zwar die Jahresprognose, aber die Marktteilnehmer hatten sich zuletzt stark an den Mittelfristplanungen bis 2028 orientiert. Nach Angaben einer Analystin von Jefferies fiel das Quartal zwar den Erwartungen entsprechend aus; zugleich hatte das Management bereits Mitte Juli im Rahmen einer Informationsrunde andeutete, wie der Geschäftsverlauf im Tagesgeschäft ausfiel. Entscheidend für den weiteren Kursverlauf dürfte daher weniger der Blick auf die vergangenen drei Monate sein, sondern die Frage, ob sich die bereinigte Ergebnisverbesserung in eine verlässliche Spur für die nächsten Jahre übertragen lässt.
In Deutschland setzt Schaeffler nun konkret am Personalhebel an. Der Vorstand hat eine Ausweitung des Angebots zur Altersteilzeit beschlossen, um rund 1.300 Stellen abzubauen. Die Begründung ist doppelt: Zum einen gebe es eine hohe Nachfrage nach solchen Verträgen. Zum anderen will das Unternehmen damit die Kosten an deutschen Standorten senken und die Wettbewerbsfähigkeit erhöhen. Schaeffler geht dabei davon aus, dass etwa ein Fünftel der betroffenen Beschäftigten aus den Jahrgängen bis einschließlich 1971 das Angebot in Anspruch nehmen wird; das entspräche rund 1.300 Mitarbeitenden aus Produktion und Verwaltung. Der Aufwand in diesem Jahr soll bei rund 51 Millionen Euro liegen und als Sondereffekt erfasst werden, während die ersten Einspareffekte ab 2027 wirksam werden sollen.
Das Programm passt in die bestehende Sanierungslinie des Konzerns: Im November 2024 hatte Schaeffler bereits den Abbau von 4.700 Stellen in Europa bekanntgegeben. Mit den neuen Maßnahmen wird dieses Programm aufgestockt. Für den Markt ist dabei weniger die reine Zahl relevant als die zeitliche Kopplung zwischen Sondereffekt und zukünftigen Kostenvorteilen. Genau diese Dynamik wird bei Zulieferern im Automotive-Bereich besonders beobachtet, weil sich die Nachfrage nach Elektroautozulieferteilen aktuell weniger rosig entwickelt als zuvor erwartet. Schaeffler hatte deshalb Ende Juli die Mittelfristplanungen für 2028 im betroffenen Bereich zusammengestrichen und damit eine Verunsicherung ausgelöst: Bis 2028 soll dort wohl auch nicht die operative Gewinnschwelle erreicht werden wie zunächst geplant.
Technisch betrachtet zeigt sich die Logik hinter der Ergebnisverbesserung vor allem in der Struktur der Produkt- und Serviceerlöse: Wälz- und Kugellager sowie Ersatzteile wirken oft stabilisierend, weil sie weniger direkt an Volumenzyklen eines einzelnen Fahrzeugs gebunden sind. Wenn parallel die Elektroautozulieferung noch Anlauf- und Umstellungsdruck trägt, kann die operative Marge zwar kurzfristig durch Produktmix und Effizienz steigen, die Planbarkeit der nächsten Jahre bleibt aber begrenzt. Für Unternehmen und Investoren bedeutet das: Die Quartalszahlen liefern eine Momentaufnahme, während die Kapitalmarktstory von der Fähigkeit abhängt, Einsparprogramme in belastbare Ergebnisbeiträge zu überführen, ohne dabei zu stark an Kapazität oder Fähigkeiten in Wachstumsbereichen zu ziehen. Genau hier setzt der Zeitplan an, den Schaeffler mit dem Beginn der Einspareffekte ab 2027 andeutet.
So bleibt das Bild zweigeteilt. Auf der einen Seite bestätigt Schaeffler die Jahresprognose und zeigt mit 264 Millionen Euro bereinigtem Ebit sowie 4,5 Prozent operativer Marge, dass die Spar- und Effizienzagenda bereits im Ergebnis sichtbar ist. Auf der anderen Seite zeigt die Aktienhistorie, dass der Markt die elektrifizierungsbezogenen Mittelfristziele für unsicher hält und damit auch die Erwartung an die Ergebniswende bis 2028 heruntergesetzt hat. Für Beobachter aus dem Technologie- und Industrienetzwerk liegt die zentrale Frage daher weniger in der Frage „ob“ gespart wird, sondern „wie schnell“ und „in welcher Qualität“ die Kostenvorteile in einer Mischung aus Ersatzteilgeschäft, klassischen Komponenten und dem Umbau im Elektrobereich ankommen. Bis Schaeffler weitere Details zu den Maßnahmen liefert, wird der Kurs damit vor allem an der Umsetzung des Kostenprogramms und an der Entwicklung in der Elektroautozulieferung hängen.
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