HAMBURG / LONDON (IT BOLTWISE) – Das neue Kreuzfahrt-Ranking 2026 des NABU zeigt, dass die Dekarbonisierung der Branche nur langsam vorankommt. In der Bewertung bleiben die meisten Reedereien deutlich unter der maximalen Punktzahl, angeführt von Havila und Hurtigruten. Besonders kritisch: Vier von zwölf untersuchten Unternehmen verzichten komplett auf Schweröl, außerdem hat laut NABU derzeit kein Schiff wirksame Rußpartikelfilter. Gleichzeitig wächst der Kreuzfahrtmarkt spürbar, während der Landstrom-Ausbau zwar Fortschritte macht, aber in der Praxis noch zu selten genutzt wird.
Im Zeichen der Schifffahrts- und Klimatransformation wirkt das Kreuzfahrtgeschäft 2026 noch immer wie eine Branche im Zwiespalt: Wachstum auf der Passagierseite, aber zähe Fortschritte bei den Antriebs- und Emissionsstandards. Das am Donnerstag in Hamburg vorgestellte Kreuzfahrtranking 2026 des Naturschutzbundes Deutschland (NABU) bewertet zwölf große Reedereien nach einem Punkteschema, das die Dekarbonisierung konkret messbar machen soll. Die Kernbotschaft ist dabei unbequem: Keines der Unternehmen erreicht auch nur annähernd die maximale Punktzahl von 17, und selbst die Bestplatzierten liegen unter der Hälfte. Norwegische Reedereien stechen mit Havila (7,5 Punkte) und Hurtigruten (7,25 Punkte) heraus, doch der Abstand zum Maximum verdeutlicht, wie wenig viele Anbieter bereits auf technologisch anspruchsvolle Schritte vorbereitet sind.
Die Rangliste zeigt auch, woran es in der Praxis hängt. Ein zentrales Kriterium ist der Ausstieg aus Schweröl als besonders umweltschädlichem Kraftstoff. Nach NABU betreibt jedes zweite große Kreuzfahrtschiff seine Motoren noch immer mit Schweröl. Das betrifft damit nicht nur einzelne Frachtschiffe oder Randbereiche des Markts, sondern die sichtbarste Komponente des Reisens: den Betrieb der Flotte im Alltag, wo Emissionen am stärksten ins Gewicht fallen. Hinzu kommt ein zweites technisches Defizit, das die Messlatte für Fortschritt verschiebt: Laut NABU verfügt derzeit kein einziges Schiff über wirksame Rußpartikelfilter. Damit bleibt die Frage nach dem „Wie“ der Emissionsminderung offen, weil reine Effizienzgewinne ohne konsequente Filter- und Kraftstoffstrategie nicht ausreichen.
Dass der Punkteschnitt insgesamt niedrig ausfällt, hat laut NABU mehrere Ursachen, die sich gegenseitig verstärken. Zwar verbessere die Branche ihre Energieeffizienz, also die Umwandlung von Treibstoff in nutzbare Leistung. Aber der Umstieg auf klimaneutrale Kraftstoffe bleibe weit hinter den Möglichkeiten zurück. Genau diese Lücke zwischen Effizienz und Dekarbonisierung steht im Zentrum der Kritik: Energieeffizienz reduziert den Verbrauch pro Leistung: seinheit, doch sie ändert nicht automatisch die Grundfrage, welche Kohlenstoffbilanz der Antrieb künftig haben soll. Daneben nennt der NABU einen Bereich, in dem es zwar Bewegung gibt, der jedoch in der operativen Realität noch nicht skaliert: Landstrom. Bei der Ausstattung für Landstrom gebe es Fortschritte, aber die Technik werde in der Praxis noch zu selten genutzt.
Damit rückt eine infrastrukturelle Baustelle in den Vordergrund: Landstrom ist kein reines Schiffs-Feature, sondern ein System aus Hafenanschluss, Schiffs-Elektrifizierung und klaren Betriebsregeln. Der NABU fordert deshalb zwei konkrete Leitplanken: eine verbindliche Landstrom-Pflicht sowie ein Anlaufverbot für Schiffe ohne die passende Anschlusstechnik. Für Reedereien bedeutet das, dass Investitionsentscheidungen nicht nur im Schiffbau getroffen werden dürfen, sondern auch entlang der Routenplanung und Hafenstrategie. Die Branchenlogik wäre damit: Wer Landstrom nur „optional“ abbildet, riskiert späteren Stillstand oder längere Standzeiten ohne Emissionsminderung. Wer dagegen bereits Anschlusstechnik und betriebliche Abläufe standardisiert, kann regulatorische Vorgaben effizienter in den Fahrplan integrieren.
Gleichzeitig trifft die Kritik eine Branche, die nach wie vor wächst. Für 2026 rechnet die Branche laut den im Umfeld genannten Planungsannahmen mit 37,2 Millionen Kreuzfahrtpassagieren weltweit, das entspricht einem Plus von 7,5 Prozent gegenüber 2024. In Deutschland sollen es 2,8 Millionen Passagiere werden, ein Zuwachs von 10 Prozent. Genau in diesem Spannungsfeld wird das NABU-Ranking für Entscheider relevant: Wer jetzt bucht oder Geschäftsreisen steuert, steht vor dem Problem, dass der Markt zwar weiter expandiert, die Umweltperformance aber nicht im gleichen Tempo mitzieht. Auch die Top-Anbieter erreichen im NABU-Vergleich weniger als die Hälfte der maximalen Punkte, was die Aussage stützt, dass „gut“ im Ranking nicht automatisch „klimaneutral“ im Betrieb bedeutet.
Die politischen Rahmendaten verschieben den Druck, weil sie den zeitlichen Horizont für technische Umstellungen enger fassen. Der NABU verweist darauf, dass Hamburg 2027 eine Landstrom-Pflicht einführen will, während die EU 2030 nachziehen soll. Zusätzlich nennt die Branche Investitionsabsichten: Bis 2036 seien rund 70 Milliarden Euro geplant, um Klimaziele zu erreichen. Aus Sicht der Naturschützer reicht das jedoch nicht, solange verbindliche Vorgaben fehlen und die Umsetzung nicht nachprüfbar wird. Für Unternehmen und Organisationen, die Nachhaltigkeit in Einkaufs- und Buchungsrichtlinien verankern wollen, ist das Ranking damit weniger ein „Ranking-Spiel“, sondern eine praktische Abbildung von Kriterien: Kraftstoffstrategie, Abgasnachbehandlung und die tatsächliche Nutzung von Landstrom im Hafenbetrieb.
Für die nächste Reiseplanung folgt daraus eine einfache Logik, die NABU selbst als „klare Kriterien“ rahmt: Wer umweltbewusst buchen will, braucht einen transparenten Abgleich zwischen Flottenstand und Betriebsrealität. Landstrom ist dabei nicht nur eine technische Option am Schiff, sondern die Frage, ob sie im Hafenbetrieb tatsächlich genutzt wird. Und der Schweröl-Ausstieg entscheidet über die Tonnen-Emissionen, bevor überhaupt über sekundäre Maßnahmen wie Effizienzsteigerung gesprochen wird. Das Ranking macht deshalb sichtbar, wo Entscheidungsstellen liegen: bei Reedereien, aber auch in der Hafeninfrastruktur und in regulatorischen Ausnahmen, die Emissionsminderung heute noch zu stark verzögern.
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