BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – SPD-Verkehrspolitiker bringen ein Konzept für einen Schienenfonds auf den Weg, der Investitionen in Erhalt, Digitalisierung und Ausbau langfristig absichern soll. Laut Papier soll der Fonds auch über Kredite finanziert werden, die der Bund über Annuitäten zurückzahlt. Diskutiert wird zudem eine dauerhafte Infrastrukturfinanzierung jenseits befristeter Sondermittel – Pkw-Maut ist ausdrücklich nicht Bestandteil des Konzepts. Bis 2028 soll der Fonds laut Zeitplan funktionsfähig werden.
Die SPD-Verkehrspolitiker wollen die Schienenfinanzierung aus dem bisherigen Rhythmus aus zeitlich begrenzten Sondermitteln herauslösen. Im Konzept, das aus der Arbeitsgruppe Verkehr der SPD-Bundestagsfraktion kommt, wird ein Schienenfonds als Instrument beschrieben, der nicht nur die nächsten Jahre im Blick hat, sondern perspektivisch sämtliche Investitionen in Erhalt, Instandhaltung, Digitalisierung sowie Modernisierung und Neu- und Ausbau bündeln soll. Damit setzen die Verfasser an einem Kernproblem an, das sich in der Infrastrukturpolitik immer wieder zeigt: Projekte brauchen Planungssicherheit, gleichzeitig entsteht aber häufig ein Finanzierungstakt, der nicht langfristig genug abgesichert ist.
Technisch und haushaltspolitisch ist das Fundament des Vorschlags klar formuliert: Der Fonds soll laut Papier auch über Kredite finanziert werden. Der Hintergrund ist die Annahme, dass ein schuldenfinanziertes Sondervermögen zwar erstmals ausreichend Mittel bereitstellt, um den Sanierungsstau im Schienennetz anzugehen, die Investitionsmittel aber spätestens bis Ende 2036 auslaufen. Für die Aus- und Neubaukomponenten sieht das Papier demgegenüber „bei weitem nicht“ ausreichende Mittel. Genau diese Lücke soll ein zusätzlicher Finanzierungsmechanismus schließen, ohne dass der Bund jedes Mal neue, zeitlich befristete Programme auflegen muss.
Um Kredite in eine dauerhaftere Schienenfinanzierung zu überführen, beschreibt das Papier einen Mechanismus, der sich an österreichischen Vorbildern orientiert. Der Bund soll Investitionen durch Kredite vorfinanzieren können, die anschließend in gleichmäßigen Raten – Annuitäten – zurückgezahlt werden. Ergänzend nennt das Konzept zwei weitere Finanzierungsbausteine: eine gesetzlich garantierte Mindestzuweisung aus dem Bundeshaushalt sowie zweckgebundene Einnahmen. Als Beispiel wird der sogenannte CO2-Anteil der Lkw-Maut genannt, womit eine Brücke von belastungsbezogenen Einnahmen hin zu klimarelevanter Infrastruktur geschlagen werden soll.
In der politischen Einordnung spielt dabei weniger die Mechanik als der Zeitplan und die Reichweite innerhalb der laufenden Koalition eine Rolle. Laut Angaben aus der SPD-Fraktion soll das Papier nicht schon als abgestimmtes Fraktionspositionspapier verstanden werden, sondern als Vorstoß „innerhalb der schwarz-roten Koalition“. Isabel Cademartori, verkehrspolitische Sprecherin der SPD-Fraktion, verknüpft die Idee ausdrücklich mit dem Ziel, aus der Situation herauszukommen, in der Projektfinanzierung nicht langfristig gesichert ist. Zudem verweist der Vorschlag auf die im Koalitionsvertrag vereinbarte Schienen-Infrastrukturfinanzierung über einen Eisenbahninfrastrukturfonds, der bereits vereinbart worden war, während das Verkehrsministerium unter Ressortchef Steffen Bilger dazu ein eigenes Konzept vorgelegt habe.
Auch die Abgrenzung zu anderen Mobilitätsabgaben ist im Dokument politisch relevant. Cademartori betont, dass eine Pkw-Maut nicht Bestandteil des Schienenfonds-Konzepts sei; die Diskussion über eine dauerhafte Finanzierung der Infrastruktur soll getrennt geführt werden. Besonders die Frage, wie sich die Einnahmeströme durch den wachsenden Anteil von Elektromobilität im Straßenverkehr verändern, steht dabei im Vordergrund: E-Autos seien von Mineralölsteuern, von der Kfz-Steuer und der Lkw-Maut weitgehend befreit. Die Konsequenz daraus ist absehbar, dass sich die Frage nach der Fortführung einzelner Nutzerfinanzierungen stellen werde, wenn ein großer Teil der Mobilität elektrisch läuft. Allerdings soll diese Debatte nach den Aussagen aus dem SPD-Kontext nicht mehr in dieser Legislaturperiode geführt werden; außerdem hatte der Europäische Gerichtshof 2019 die Einführung einer Pkw-Maut in Deutschland gekippt.
Der Blick geht über die Schiene hinaus, denn das Papier verknüpft die Diskussion mit einer geplanten Reform bei der bundeseigenen Autobahn GmbH. Dabei wird eine Logik aufgegriffen, die auch bei der Schienenfinanzierung im Raum steht: Die Gesellschaft soll Kredite aufnehmen können und den sogenannten Infrastrukturanteil der Lkw-Maut erhalten. Kritische Stimmen warnen dabei vor einem „neuen Schuldentopf“ – ein Schlagwort, das vor allem die Gefahr betont, dass Infrastrukturfinanzierung kurzfristig verlagert wird, ohne dass sich die langfristige Tragfähigkeit verbessert. Genau an dieser Stelle entscheidet sich, ob ein Fondsmodell im politischen Betrieb als Stabilisierung wahrgenommen wird oder als Verschiebung von Haushaltslasten in die Zukunft.
Für die Umsetzung in der Praxis dürfte entscheidend sein, wie die Kreditkomponente in konkrete Projekte übersetzt wird und wie die planungstechnische Kopplung zwischen Mittelzuweisung, Projektpipeline und Zahlungsströmen funktioniert. Der im Koalitions- und Ministeriumskontext erwähnte Zeitplan sieht vor, dass der Fonds Anfang 2028 funktionsfähig sein soll. Bis dahin müssen neben den Finanzierungselementen auch Governance-Fragen geklärt werden, etwa wie Investitionsentscheidungen getroffen, Prioritäten zwischen Erhalt und Ausbau abgebildet und Mittelengpässe in Teilsegmenten verhindert werden. Gerade bei Bahninfrastruktur ist das Zusammenspiel aus Bau, Betrieb und Modernisierung komplex; Verzögerungen schlagen auf Betriebskosten und Verfügbarkeit durch, nicht nur auf Projektbudgets.
Unternehmen und Projektträger erhalten durch solche Fondsmodelle potenziell ein stabileres Nachfrageprofil. Wenn die Finanzierung über einen Mechanismus mit Mindestzuweisung und zweckgebundenen Einnahmen abgesichert wird, sinkt die Wahrscheinlichkeit, dass Ausschreibungen wegen unsicherer Haushaltslagen gestoppt oder nachfinanziert werden müssen. Gleichzeitig bleibt die politische Debatte um die Frage, welche Abgabenströme langfristig tragen, weil sich Mobilitätsverhalten und Antriebstechnologien verschieben. Der Schienenfonds ist damit auch ein Testfall für die Fähigkeit des Staates, Infrastrukturfinanzierung über mehrere Technologiezyklen hinweg robust zu gestalten – und nicht jedes Mal bei Null anzufangen, wenn Einnahmequellen oder Budgetlinien neu ausgerichtet werden müssen.
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