DÜSSELDORF / LONDON (IT BOLTWISE) – Reeder bauen ihre Tankerflotten schneller auf als je zuvor: Laut Veson Nautical und AXS Marine liegen die Orderbücher seit dem Beginn des Konflikts im Februar deutlich über dem üblichen Niveau. Gleichzeitig sind gebrauchte Öltanker offenbar teurer als Neubauten, weil die reale Verfügbarkeit knapp bleibt. Der Engpass wird nach Einschätzung der Branche nicht nur die nächsten Quartale prägen, sondern auch noch Jahre in Charterraten und Bauplänen nachwirken. Der Grund liegt weniger im Schiff selbst, sondern in der Versorgungskrise rund um Routen, Risiken und Kapazitäten.
Die Tankerindustrie fährt gerade mit Vollgas in eine Phase, die in dieser Form zuletzt vor dem Krisenjahr 2008 zu sehen war. Seit dem Beginn des Konflikts im Februar umfassen die Orderbücher der Werften weltweit mehr als 600 Öltanker, wie Schiffsmanager des maritimen Datenanbieters Veson Nautical zusammen mit einer Auswertung der Beratungsfirma AXS Marine berichten. Demgegenüber standen Ende 2023 lediglich rund 80 Bauaufträge auf den Werftbüchern. Solche Sprünge sind für Reeder nicht nur ein Signal für hohe Nachfrage, sondern auch ein Hinweis darauf, dass die Versorgung mit einsatzfähiger Tonnage in naher Zukunft angespannt bleibt.
Der Kern der Lage ist eine klassische Angebots- und Verfügbarkeitsfrage: Neubauten dauern oft mehrere Jahre, während Schiffe im Krisenumfeld schneller „abrollen“ oder durch Umrouten, Haftungsrisiken und veränderte Einsatzprofile länger aus dem operativen Kreislauf fallen. Genau deshalb wirkt der Markt derzeit paradox. Gebrauchte Schiffe kosten offenbar mehr als neue Neubauten, weil sich Reeder nicht leisten können, erst die Lieferzeiten neuer Großtank(er) abzuwarten. In Zahlen verdichtet sich das zu einem spürbaren Bewertungsdruck auf Sekundärmärkte, also auf die Verfügbarkeit bereits gebauter Einheiten.
Technisch betrachtet ist der Tankerbau zwar standardisierter als viele andere Schiffstypen, aber nicht beliebig skalierbar. Werften müssen Trockendocks und Stahlbaukapazitäten planen, qualifizierte Arbeitskräfte verfügbar machen und die Lieferketten für Schlüsselkomponenten absichern, etwa bei Antriebssträngen, Ruderanlagen oder spezifizierter Ausrüstung für Sicherheits- und Umweltstandards. Dazu kommen Klassifikations- und Abnahmetermine, die in Boomphasen ebenfalls „starr“ werden. Zusätzlich beeinflussen Routen wie der Seeweg bei Hormus und die damit verbundenen Zeit- und Risikofaktoren die operative Nachfrage nach bestimmten Tankerprofilen, wodurch sich die Zahlungsbereitschaft für passende Tonnage noch verstärkt.
Ein Blick zurück macht die Dynamik verständlicher: Unmittelbar vor der Finanzkrise 2008 gab es bereits eine Phase ungewöhnlich hoher Neubestellungen, damals ebenfalls als Reaktion auf Erwartungen über die weitere Entwicklung der globalen Energieflüsse. Danach kühlte der Markt spürbar ab, und viele Orderbücher wurden zu einem späteren Zeitpunkt zum Bremsklotz. Heute ist die Ausgangslage jedoch anders gelagert, weil die Verwerfungen nicht nur makroökonomisch, sondern stark sicherheits- und transportgetrieben sind. Genau das lässt Analysten in ihren Marktanalysen häufiger von einer länger anhaltenden „Tonnage-Lücke“ ausgehen als von einem kurzfristigen Ausschlag.
Unter den Wettbewerbern und Datenhäusern wird die Entwicklung deshalb sehr unterschiedlich gerahmt, aber kaum bestritten. Neben Veson Nautical und AXS Marine arbeiten weitere Marktbeobachter wie Clarksons oder VesselsValue an vergleichbaren Indikatoren, etwa zur Entwicklung von Flottengrößen, Charterraten und Schiffsverfügbarkeiten. Während die Methodik variiert, folgt die operative Schlussfolgerung meist derselben Logik: Wenn die reale Flotte für bestimmte Routen zu langsam nachwächst oder durch Einsatzbedingungen schneller „ersetzt“ werden muss, werden Bestellungen vorgezogen. Für Reeder ist das eine Wette auf bessere Kalkulierbarkeit—nicht nur auf höhere Preise, sondern auf den Fortgang der Versorgungskrise.
Die Folgen treffen nicht nur Reeder. Auch Finanzierung und Bauplanung geraten unter Druck, weil Werften in Boomphasen häufig Kapazitäts- und Preismechanismen durchsetzen, die sich über die Lieferzeit „festschreiben“. Parallel steigt das Risiko von Projektverschiebungen, wenn Zulieferer an der Grenze ihrer Produktionsfähigkeit arbeiten. Regulatorisch verschärft sich zudem der Kontext: Die International Maritime Organization (IMO) treibt weiterhin Grenzwerte für Emissionen und Kraftstoffqualität voran, und in Europa wirken zusätzliche Vorgaben über Berichtspflichten und Bewertung von Nachhaltigkeitsdaten. Das erhöht zwar tendenziell die Kosten, aber in einem Markt mit Knappheit kann gerade das nicht verhindern, dass Neubestellungen steigen—sondern verschiebt eher den Mix aus Schiffsklassen und Modernisierungsstrategien.
Für Unternehmen, die in der Lieferkette arbeiten, entsteht daraus sowohl Risiko als auch Chance. Wer Öl- und Tanker-nahe Dienstleistungen anbietet—von technischer Überwachung über Wartung bis hin zu Logistikdienstleistungen—kann von der höheren Planbarkeit profitieren, weil viele Neubau- und Retrofit-Zyklen länger im Voraus definiert werden. Gleichzeitig steigt die Komplexität im Risikomanagement: Versicherungsprämien, Ausfallwahrscheinlichkeiten und die Frage, welche Routen künftig tatsächlich betriebswirtschaftlich tragfähig bleiben, müssen fortlaufend neu bewertet werden. Gerade im Enterprise-Umfeld ist das ein Muster, das sich in den letzten Jahren etabliert hat: Intransparenz wird zu Kosten, und Daten werden zur notwendigen Infrastruktur für Entscheidungen.
In den nächsten Jahren ist daher mit einer Art „zweiter Welle“ zu rechnen. Die heutigen Neubestellungen bauen Kapazität auf, aber sie lösen nicht sofort die Knappheit, weil Neubauten erst nach und nach in den Betrieb gehen. Zudem kann der Markt durch Sanktionsregime und Umrouten erneut reagieren, selbst wenn die ursprüngliche Einsatzlage abflacht. Der Indikator „Orderbook“ wird in dieser Phase weiterhin eine Art Vorlaufsteuerung sein: Wer jetzt früh bestellt, versucht künftige Einsatzlücken zu schließen, läuft aber Gefahr, bei einer späteren Marktkorrektur an Überkapazitäten gebunden zu sein. Dass ausgerechnet gebraucht trotz hoher Preise attraktiv bleibt, zeigt: Der Engpass ist real und zeitlich.
Entscheidend wird, wie schnell die reale Schiffbarkeit von Kapazität aufholbar ist—und ob die Marktteilnehmer ihre Annahmen über Sicherheit, Lieferketten und regulatorische Anpassungen in den Kalkulationen aktualisieren. Werftseitig dürfte der Boom noch eine Weile anhalten, solange der Auftragseingang in der Größenordnung von Hunderten Einheiten pro Jahr weiter Erwartungen stützt. Danach könnten sich Bestellungen verlangsamen, und die Bewertungen verschieben sich wieder hin zu Neubau versus Secondhand. Für Reeder bleibt die zentrale Frage: Reicht die Kapazität, um Charterraten zu glätten, oder verstetigt sich die Versorgungskrise als Faktor in nahezu allen Planungsrechnungen. Genau in dieser Ungewissheit liegt derzeit die teuer bezahlte Wette.
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