LONDON (IT BOLTWISE) – Die US Navy hat Boeing einen 562-Millionen-US-Dollar-Vertrag für die Low Rate Initial Production (LRIP) von MQ-25A Stingray erteilt. Das ist der Startschuss für Lot 1 der ersten unbemannten Tankdrohne des Verteidigungsministeriums. Ziel ist, die F/A-18 Super Hornets vom Luftbetankungsauftrag zu entlasten, damit sie sich stärker auf Strike-Missionen konzentrieren. Gleichzeitig verschiebt sich nach früheren Verzögerungen ein Teil des Programms Richtung initiale Einsatzfähigkeit im Jahr 2029.
Mit dem neuen Produktionsauftrag setzt die US Navy einen klaren Schwerpunkt: Aus einem Entwicklungsprogramm wird eine planbare Fertigungs- und Integrationslinie. Konkret vergibt die Marine einen 562-Millionen-US-Dollar-Vertrag als fixed-price incentive Contract, um die Low Rate Initial Production (LRIP) für die MQ-25A Stingray zu starten. Die Maßnahme adressiert nicht nur die nächste Hardware-Stufe, sondern auch den Systemwechsel auf Flugzeugträgern: Wenn die Stingray künftig als unbemannte Tankdrohne in den Einsatz kommt, soll sie die Reichweite und Verfügbarkeit der bemannten Kampfjets erhöhen, ohne deren Rollenaufteilung zu überdehnen.
Technisch betrachtet ist die MQ-25A als „unmanned tanker“ ausgelegt, also als fliegende Betankungsplattform für andere Luftfahrzeuge. Die Navy beschreibt sie dabei als ihren ersten operationalen carrier-based unbemannten Trägerfluggerätetyp sowie gleichzeitig als das erste unbemannte Tankflugzeug des gesamten Verteidigungsministeriums. Der praktische Nutzen lässt sich an den Leistungsanforderungen festmachen: Laut einem August-Bericht des Government Accountability Office soll die Drohne mindestens 14.000 pounds Treibstoff über 500 nautical miles liefern. Das bewegt sich in einer Größenordnung, die die Super Hornets bislang im Tankrollenbetrieb mitbringen mussten, und ist damit eng an die taktische Planung von Einsatzfenstern gekoppelt.
Die Vertragsstruktur zeigt, wie die Navy das Risiko zwischen Entwicklung, Testphase und Serienanlauf verteilt. Die Beschaffung umfasst drei MQ-25A aus LRIP Lot 1; zusätzlich stellt der Vertrag Mittel für Komponenten bereit, die drei MQ-25A aus Lot 2 unterstützen. Für die ersten Lot-1-Lieferungen nennt die Marine den Zeithorizont 2029. In der Programmdatenlage ist die MQ-25 zudem als „program of record“ mit 67 operativen Flugzeugen und neun Testflugzeugen verankert. Diese Aufteilung ist typisch für Systeme, bei denen man frühe Serienexemplare nicht nur als Plattform betrachtet, sondern als Basis für die schrittweise Stabilisierung von Software-, Missions- und Betriebsprofilen.
Allerdings war der Weg dorthin nicht geradlinig. Berichten zufolge hat die Navy zwar bereits am 25. April den ersten erfolgreichen Stingray-Testflug abgeschlossen, die Demonstration lag dabei aber ein Jahr hinter den ursprünglichen Planungen. Gleichzeitig erwartet die Marine, die Flugtests bis zum Ende des laufenden Jahres fortzusetzen. Im April 2026 zeichnete das Pentagon in einem Modernized Selected Acquisition Report (MSAR) ein weniger optimistisches Bild und verwies auf technische Risiken sowie auf den Einfluss eines Boeing-Union-Streiks, der die Zeitachse belastet haben soll. Für die militärische Planung ist diese Verzögerungsdimension relevant, weil sich Training, Träger-Integration und Ausbildungsumfänge typischerweise nicht beliebig nach hinten schieben lassen.
Der MSAR ordnet außerdem die Frage nach dem Zeitpunkt der initial operational capability (IOC) neu ein: Das Pentagon geht demnach davon aus, dass die MQ-25A die Einsatzreife im Jahr 2029 erreichen könnte – und damit vier Jahre später als zunächst geplant. In der Praxis bedeutet das: Bis zur IOC müssen nicht nur Flugtests bestehen, sondern auch die Fähigkeit zur operativen Einbindung auf Flugzeugträgern. Ein konkreter Meilenstein liegt dafür bereits auf dem Deck: Im März wurde die USS Theodore Roosevelt als erster Träger mit einem Unmanned Air Warfare Center ausgestattet, das den Betrieb der MQ-25A unterstützen soll. Solche Zentren sind entscheidend, weil sie die Leit- und Kommunikationsketten zwischen Bodenpersonal, Trägerführung und unbemannten Luftsystemen organisatorisch bündeln.
Die politische und konzeptionelle Entwicklung des Programms erklärt zugleich, warum die Navy nun so stark auf eine eindeutige Rollenverteilung setzt. Ursprünglich war die MQ-25A im Umfeld eines UCLASS-Ansatzes gedacht, der als Unmanned Carrier Launch Airborne Surveillance and Strike-Plattform auch für Aufklärung und Angriffsfunktionen stehen sollte. Sowohl die interne Diskussion im Pentagon-Umfeld als auch der GAO haben jedoch laut den vorliegenden Angaben darauf gedrängt, den Projektumfang zu schärfen. Bis 2016 erfolgte dann die Schwerpunktverlagerung: weg von einem breiten Strike- und Intelligence-Design, hin zu einer carrier-based UAV-Aufgabe, die vor allem die Tankrolle im Trägerverband adressiert.
Für die Technik- und Zulieferlandschaft ergibt sich daraus ein konkreter Blick auf Prioritäten. Die LRIP-Phase ist für Unternehmen nicht nur „mehr Stückzahl“, sondern eine Phase, in der Fertigungsprozesse, Schnittstellen und Integrationsschritte so stabil werden müssen, dass sie später bei steigender Einsatzrate wiederholbar funktionieren. Auch im Software- und Betriebsbereich verschieben sich die Anforderungen: Sobald eine Drohne nicht mehr nur ein Testobjekt ist, werden Prozeduren für Start, Steuerung, Mission Planning und Rückführung auf den Träger zum Kernbestandteil. Vor dem Hintergrund, dass die Navy für weitere Flugtests bis zum Jahresende plant und parallel die nächste LRIP-Stufe vorbereitet, wird sich in den kommenden Quartalen zeigen, ob die Programmdynamik trotz früherer Verzögerungen die gewünschte IOC-Zeitachse einhalten kann.
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