BONN / LONDON (IT BOLTWISE) – Die deutsche Chemieindustrie befürchtet bei Niedrigwasser im Rhein und weiteren Flüssen spürbare Produktionseinschränkungen. Der VCI verweist darauf, dass Notfallpläne zwar helfen können, funktionierende Wasserstraßen aber nicht ersetzen. Zusätzlich erschwere die Generalsanierung der Bahnstrecke auf der rechten Rheinseite die Verlagerung von Transporten auf die Schiene. Branchenvertreter fordern deshalb ein belastbares Verkehrsnetz auch für Extremlagen.
Das Niedrigwasser im Rhein trifft die Chemiebranche nicht als abstraktes Umweltproblem, sondern als direkt spürbaren Engpass in der Lieferkette. Wenn Schiffe weniger laden können oder zeitweise ganz ausfallen, steigen Kosten, während Transportzeiten und Verfügbarkeiten bei Vorprodukten und Rohstoffen unter Druck geraten. Genau diese Kette beschreibt Wolfgang Große Entrup, Hauptgeschäftsführer des Branchenverbands VCI: Er macht deutlich, dass sich die Industrie zwar auf Pegelschwankungen vorbereiten kann, Notfallpläne aber nicht die Aufgabe einer funktionierenden Infrastruktur übernehmen.
Technisch liegt der Kern in der Physik des Transports: Bei geringerem Wasserstand sinkt die zulässige Beladung, weil die Gefahr auf Grundberührung steigt und die Schifffahrt in der Praxis mit konservativen Tiefgängen kalkuliert. Im laufenden Betrieb führt das zu kleineren Ladungsmengen pro Fahrt und damit zu höheren Kosten je Tonne. Für die Chemie hat das besondere Relevanz, weil zahlreiche Stoffe über die Wasserwege in großen Mengen bewegt werden – etwa Methanol oder flüssige Gase wie Butan, Propan und Ammoniak. Laut den im Artikel genannten jüngsten Daten wurden 2024 rund 20 Millionen Tonnen Chemie-Erzeugnisse per Binnenschiff befördert.
Der VCI ordnet das Risiko auch makroökonomisch ein. Für das dritte Quartal nennt das Kiel Institut für Weltwirtschaft eine mögliche Spanne von 1 bis 2 Milliarden Euro an Wertschöpfungsverlust durch das Niedrigwasser; das Bruttoinlandsprodukt könnte um 0,1 bis 0,2 Prozent gedämpft werden. Als Größenordnung zur Einordnung wird außerdem erwähnt, dass die deutsche Wirtschaft im zweiten Quartal um 0,2 Prozent gewachsen ist. Für Unternehmen heißt das: Nicht jede Zusatzrechnung landet sofort als Schaden in der Bilanz, aber die Kombination aus höheren Transportkosten, weniger Verladekapazität und veränderten Fahrprofilen kann sich bis in Produktionspläne hineinziehen.
Während große Standorte am Rhein wie Ludwigshafen (u. a. BASF) und weitere Chemiecluster die Vorteile der Binnenschifffahrt nutzen, steigen bei anhaltendem Extrem-Niedrigwasser die Unsicherheiten. Der Verband verweist darauf, dass Chemie- und Pharmaunternehmen grundsätzlich mit besseren Wasserstandprognosen und mit speziellen Schiffen für Niedrigwasser gerüstet seien. Gleichzeitig betont er, dass extrem niedrige Pegelstände die Schifffahrt weiterhin stark beeinträchtigen – mit logistischer Mehrbelastung und dem Risiko, bei längeren Extremphasen auch Produktionseinrichtungen einzuschränken. Dass BASF etwa 40 Prozent der Güter an seinem Stammwerk Ludwigshafen per Schiff transportiert, illustriert, wie schwer ein solcher Engpass wiegt.
Die Ausweichlogistik ist allerdings ebenfalls nur begrenzt verfügbar. Der VCI stellt heraus, dass die Generalsanierung der Bahnstrecke auf der rechten Rheinseite das Verlagern von Transporten auf die Schiene derzeit erschwert. Damit stünden zwischen Köln und dem Rhein-Main-Gebiet nur zwei Gleise der linksrheinischen Strecke zur Verfügung, während es sonst vier Gleise seien. Aus Unternehmenssicht entsteht so ein Dilemma: Selbst wenn Schiene als Alternative im Konzept vorhanden ist, begrenzt die Bauphase kurzfristig die Kapazität; parallel reduziert sich durch die bereits laufende Branchenkrise die insgesamt transportierte Menge, was wiederum die Planbarkeit verändert.
Vor diesem Hintergrund fordert der Verband, Engstellen in der Rheinrinne zu beseitigen, um Transporte per Schiff verlässlicher zu machen. Große Entrup argumentiert: „Wenn kein Wasser da ist, hilft auch die tiefste Fahrrinne nicht“, und er verbindet die Forderung nach robusten Wasserstraßen mit dem Wunsch nach leistungsfähigen Schienen und Straßen sowie echten Ausweichmöglichkeiten. Er bezeichnet zudem den Investitionsstau bei den Wasserstraßen als Problem, das endlich abgebaut werden müsse. Gleichzeitig kritisiert der VCI, dass komplexe Verfahren und Personalmangel in der Verwaltung die erwartete Realisierung bis in die 2030er Jahre verzögerten.
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