LONDON / LONDON (IT BOLTWISE) – Der Vitol-CEO Russell Hardy warnt vor einem Tankermangel, der aus der aktuellen Rohölversorgung eine akute Transportkrise macht. Zwar kommt mehr Rohöl aus dem Golf, doch Käufer finden laut seinen Angaben kaum verfügbare Schiffe. Ohne den kontinuierlichen Schiffsverkehr durch die Straße von Hormus sieht er ein Szenario von bis zu 200 US-Dollar pro Barrel als Risiko. Gleichzeitig steigen Charterraten und belasten Raffinerien, wodurch die Kalkulation von Anlandungskosten für Rohöl immer schwieriger wird.
Der Energiepreisdruck verlagert sich gerade spürbar: Während zusätzliche Rohölmengen aus dem Mittleren Osten den Benchmark-Ölpreis zuletzt etwas stabilisieren, verschärft sich parallel ein Transportengpass. Russell Hardy, CEO des unabhängigen Händlers Vitol, beschreibt die Entwicklung als klare Kette: Aus einer ersten Rohölknappheit sei inzwischen eine Produktknappheit geworden, und nun drohe eine „shipping crisis“ die Lage erneut zu verschieben. Der Knackpunkt ist dabei nicht das Angebot am Förderpunkt, sondern die Frage, ob das Rohöl überhaupt rechtzeitig und in der benötigten Menge um die Welt bewegt werden kann.
Der Tankermangel wirkt wie ein Engpassverstärker für die gesamte Lieferkette. Hardy schildert, dass der Preis für das Anmieten von Tankern inzwischen „pretty parabolic“ ansteigt und Raffinerien bereits spüren, dass geeignete Kapazitäten schwer zu bekommen sind. Nach seiner Einschätzung gelangen derzeit etwa 12 Mio. Barrel Rohöl pro Tag und rund 2 Mio. Barrel raffinierte Kraft- und Brennstoffe aus dem Golf in die Märkte. Die Richtung hängt zudem an einem speziellen Korridor: Das System sei darauf angewiesen, dass eine erste Tankergeneration durch die Straße von Hormus fährt, dabei das Risiko iranischer Angriffe auf dem Weg managt, und anschließend die Ladung an wartende Schiffe im Golf von Oman übergibt.
Wichtig ist auch, wie sich diese Logik in den Preisen niederschlägt. Durch den gesteigerten Export aus der Region sinkt zwar kurzfristig die Last auf den Weltmarkt; Brent lag laut den Angaben im Londoner Handel am Dienstag unter 98 US-Dollar pro Barrel. Gleichzeitig bleibt die Transportmethode ineffizient, weil Schiffe über Tage oder sogar Wochen auf die nächste Ladung warten müssen. Genau das reduziert den verfügbaren Pool an Tankern außerhalb des Golfkorridors und treibt damit die Frachtraten nach oben. Für Marktteilnehmer bedeutet das: Selbst wenn die Rohölverfügbarkeit grundsätzlich gegeben ist, fehlt die Planbarkeit der „delivered cost“, also der Kosten inklusive Anlieferung, weil die Logistikkomponente stark schwankt.
Für die Risikoperspektive entscheidend ist, dass sich die internationale Pufferpolitik bereits ausdünnt. Hardy stellt in den Raum, dass die Kombination aus einem über sieben Monate laufenden Konflikt zwischen den USA, Israel und dem Iran die Bestände an Rohöl und raffinierten Produkten „run down“ habe. Er knüpft daran die zentrale Warnung: Ohne den durchgängigen Transport würde sich das Risiko eines Szenarios bis zu 200 US-Dollar pro Barrel realisieren. Gleichzeitig betont er, dass in westlichen Märkten keine nennenswerten Lagerreserven mehr existierten, die man kurzfristig abschöpfen könnte, um eine Transportunterbrechung abzufedern.
Die Folgen reichen bis in die operative Planung von Raffinerien. Wenn Tanker nicht gechartert werden können oder die geforderten Preise zu hoch sind, müssen europäische Einheiten laut Hardy verstärkt auf leichter verfügbare Lieferungen ausweichen. Ein weiterer Effekt: Der Wettbewerb um „einfacher zu liefernde“ Fracht verschiebt sich zulasten derjenigen Produkte und Standorte, die besonders abhängig von internationaler Seetransportlogistik sind. Aus den Angaben geht außerdem hervor, dass europäische Raffineriemargen zuletzt zeitweise negativ wurden, weil hohe Rohöl- und Frachkosten die Wirtschaftlichkeit der Verarbeitung drücken. In den USA bleiben die Margen dagegen deutlich über 70 US-Dollar pro Barrel, unter anderem weil US-Raffinerien vergleichsweise schnellen Zugriff auf heimische Rohölquellen haben.
Damit wird der Tankermangel auch zu einem Faktor für die Produkterzeugung in Europa. Wenn sich die Margen nicht erholen, ist für Raffinerien der nächste Schritt naheliegend: Sie reduzieren Produktion oder verschieben Wartungen, wodurch der Nachfragedruck auf verbleibende Kapazitäten für Kraftstoffe wie Diesel steigt. Das kann wiederum die Marktlage für Fracht und Rohöllieferungen weiter verfestigen, denn jede Angebotsreduktion bei Produkten wirkt zurück auf die Ausschreibung der nächsten Rohölchargen. Hardy beschreibt die Lage daher als „stress“ für alle Beteiligten, weil niemand verlässlich auf den nächsten 2-, 3- oder 4-US-Dollar-fürs-Barrel-Bereich bei den künftigen Transportkosten vorhersagen könne.
Für die Marktlogik gibt es zumindest einen kurzfristig plausiblen Dämpfer: Laut Hardy würde der Export sowohl von Rohöl als auch von Treibstoffen aus dem Mittleren Osten helfen, die Engpässe zu entschärfen. Er nennt den Export vor allem in Richtung Asien als Hauptabfluss, während der aus dem Golf kommende Rohölstrom offenbar in den Monaten November und Dezember weiter verarbeitet wird, um Produkte für die winterliche Nachfrage zu liefern. Gleichwohl bleibt die zentrale Botschaft für Unternehmen unbequem: Solange es keine „obvious solution“ für die Transportkapazität gibt, bleibt die Preisbildung auf ein erhöhtes Niveau „elevated“. Für Händler, Raffinerieplaner und Treasury-Teams heißt das vor allem: Risiko- und Kostenmodelle müssen die Logistik-Komponente aggressiver einpreisen, weil sich die Planungstreue durch Frachtrate-Spitzen und Wartezeiten schneller als in normalen Marktphasen verschiebt.
Aus technischer Sicht lässt sich die Dynamik als Zusammenspiel aus Kapazitätsrouting und Taktung verstehen: Wenn Schiffe an der Schnittstelle Straße von Hormus/Golf von Oman durch Wartezeiten „entkoppelt“ werden, sinkt die effektive Umlaufgeschwindigkeit, und damit verschärft sich der Wettbewerb um jede verfügbare Tonne Kapazität. Genau solche Effekte erklären, warum selbst ein günstigerer Rohöl-Benchmark (Brent < 98 US-Dollar/Barrel) nicht automatisch zu einer Entspannung bei den realen Gesamtkosten führt. In der Praxis entscheidet das über Liefertermine, Vertragsgestaltung und die Bereitschaft, höhere Frachtraten zu akzeptieren – und damit darüber, ob die Risiko-Spirale Richtung 200 US-Dollar pro Barrel weiter angebremst oder wieder beschleunigt wird.
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