LONDON (IT BOLTWISE) – Neue Zahlen auf Basis einer Auswertung von EY zeigen, dass VW, Mercedes-Benz und BMW in der ersten Jahreshälfte im internationalen Vergleich an Boden verlieren. Gemeinsam sanken die Umsätze der drei deutschen Konzerne auf rund 284 Milliarden Euro, 2,9 Prozent weniger als ein Jahr zuvor. Auch beim Ergebnis vor Zinsen und Steuern (Ebit) geht es um 19,0 Prozent abwärts, der Wert gilt als niedrigster seit 2020. Besonders die Entwicklung in China belastet die Planungen zusätzlich.
Die deutsche Autoindustrie steht derzeit weniger wegen einzelner Modellzyklen unter Druck, sondern wegen einer strukturellen Mischung aus schwächerer Nachfrage, Preiswettbewerb und sinkender Ertragskraft. In einer Analyse der Prüfungs- und Beratungsgesellschaft EY wird deutlich, wie stark Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW im weltweiten Ranking Federn lassen. Während in Summe 19 untersuchte Autokonzerne ihre Erlöse um 3,6 Prozent auf knapp 1.048 Milliarden Euro steigerten, fielen die drei deutschen Hersteller in der ersten Jahreshälfte auf rund 284 Milliarden Euro zurück. Das entspricht einem Minus von 2,9 Prozent im Vergleich zum Vorjahr – und damit dem dritten Umsatzrückgang in Folge innerhalb des betrachteten Zeitraums.
Der Rückstand zeigt sich nicht nur in absoluten Umsatzgrößen, sondern auch in der Platzierung: EY nennt 15 Autobauer, die ein Umsatzplus erzielten, während die deutschen Konzerne in der Rangliste auf den Plätzen 16, 17 und 19 landen. Tesla verbuchte laut Analyse den stärksten Zuwachs, gefolgt von Suzuki und der chinesischen Firma Geely. Parallel verschärft sich der Eindruck, dass Margen und Renditen gegenüber dem Wettbewerb zunehmend „mitgenommen“ werden, weil Kostennachteile und Investitionsdruck nicht im gleichen Takt abgebaut werden können. Genau an dieser Stelle wird aus einer Marktfrage schnell eine Profitabilitätsfrage, die sich in Bilanzkennzahlen niederschlägt.
Auch beim Ergebnis vor Zinsen und Steuern (Ebit) bleibt die Schwäche sichtbar: Das Ebit der deutschen Hersteller sinkt um 19,0 Prozent auf 13,0 Milliarden Euro. EY ordnet den Wert als niedrigsten seit dem Pandemie-Jahr 2020 ein, obwohl die drei deutschen Konzerne dem Grunde nach weiter vor vielen internationalen Wettbewerbern liegen. Besonders deutlich fällt das Tempo der Verschlechterung allerdings innerhalb einzelner Regionen aus: Während Hersteller aus China laut Analyse um 21,9 Prozent nachgaben und Japan sogar um 36,5 Prozent, konnten US-Anbieter wie Ford, General Motors und Tesla um 32,9 Prozent zulegen. Für die Investorenperspektive ist dabei relevant, dass die Gesamtbetrachtung der betrachteten Hersteller zwar einen Gewinnanstieg von 11,4 Prozent auf 43,7 Milliarden Euro ausweist, EY aber darauf hinweist, dass der Vorjahresvergleich durch massive Abschreibungen auf E-Auto-Geschäfte verzerrt sein kann.
Für die Ursachen führt EY-Industrieexpertse Constantin Gall vor allem eine Profitabilitätskrise an: Die deutschen Hersteller verlören nicht nur Marktanteile, sondern vor allem „Ertragskraft“. Konkret verweist er auf strukturelle Kostennachteile, die sich aus dem hohen Produktionsanteil in Deutschland herausgebildet hätten, der lange als Wettbewerbsvorteil galt. Zu den Belastungen zählt er eine Kombination aus zu niedriger Lohnkostenproduktivätät, hohen Energiepreisen sowie den Kosten für Regeln und Bürokratie. Daraus ergibt sich nach seiner Einschätzung ein Zielkonflikt: Notwendige Veränderungen würden nicht konsequent genug umgesetzt, sodass es schwer werde, bei Profitabilität wieder Anschluss an die Weltspitze zu gewinnen. In der Konsequenz beschreibt Gall die Abwanderung an attraktivere Standorte als „Heil“ der Konzerne – ein Signal, dass die Standortfrage zunehmend in die Investitionsplanung hineinragt.
Besonders greifbar wird diese Verknüpfung zwischen Standort, Wettbewerb und Nachfrage beim China-Geschäft. Gall beschreibt den Markt als Extremfall: Von „Cashcow“ zum „Sorgenfall“. Für den Zeitraum Januar bis Juni nennen die Zahlen einen Absatzrückgang von 25 Prozent bei VW, Mercedes-Benz und BMW in der Volksrepublik. Er ordnet China als größtes Einzelrisiko ein, das sich laut Analyse nicht kurzfristig durch andere Regionen kompensieren lässt. Gleichzeitig bleibt Europa laut Darstellung ein relativer Stabilitätsanker, was aber an der Gesamtbelastung nur begrenzt etwas ändert. Der Anteil Chinas am weltweiten Absatz der drei deutschen Konzerne sinkt binnen eines Jahres von 28,9 auf 23,5 Prozent – ein Schritt, der die Bedeutung einer erfolgreichen lokalen Produkt- und Kostenstrategie unterstreicht.
Diese Lage trifft nicht nur europäische Hersteller. EY verweist darauf, dass auch die untersuchten Konzerne aus China unter Druck stehen: Der weltweite Absatz fällt um acht Prozent, während der Absatz in Europa um 44 Prozent zulegt. Gall interpretiert das als Resultat eines fortgesetzten Expansionskurses und eines brutalen Preiswettbewerbs im Heimatmarkt, der auch chinesischen Anbietern „viel Geld“ abverlangt. Für europäische Unternehmen bedeutet das wiederum: Wenn im Heimatmarkt der Wettbewerber aggressiv bepreist wird, steigt der Preisdruck auch in Europa, weil Kunden Preis- und Ausstattungsangebote stärker gegeneinander abgleichen. Zusätzlich begünstigt eine schwache Konjunktur im Premiumsegment laut Analyse den Trend, dass teure Fahrzeuge weniger gut laufen, während im wachsenden Elektrosegment chinesische Kunden eher heimische Marken bevorzugen.
Die wirtschaftliche Schieflage hat in Deutschland unmittelbare Auswirkungen auf Beschäftigung und den politischen Dialog. Laut dem Bericht laufen Jobabbauprogramme, die sich über mehrere Jahre erstrecken; zehntausende Menschen seien betroffen, unter anderem bei Mercedes-Benz, BMW, im VW-Konzern und bei Marken sowie bei Zulieferern wie Bosch, Aumovio, ZF Friedrichshafen und Mahle. Bei VW steht zusätzlich die Schließung mehrerer Standorte im Raum, darunter die VW-Werke Hannover, Emden und Zwickau sowie der Audi-Standort Neckarsulm. Demgegenüber mobilisiert die IG Metall an gut 200 Orten und rechnet mit mehr als 100.000 Teilnehmern; die Gewerkschaft fordert unter anderem höhere Investitionen in deutsche Werke, etwa in Batteriefertigung und autonomes Fahren – und damit eine klare Verschiebung von Kostenkürzung hin zu Kapazitätsaufbau.
Auch der Verband der Automobilindustrie (VDA) widerspricht einer reinen Standortschutzlogik. Nach Angaben aus einem Gastbeitrag von VDA-Präsidentin Hildegard Müller gilt Produktion in Deutschland „nicht als Naturgesetz“, sondern erfordere die nötige Veränderungsbereitschaft; Auslastung dürfe außerdem nicht als „Selbstläufer“ behandelt werden. Als Wettbewerbsnachteil werden dort insbesondere hohe Arbeitskosten und kürzere Arbeitszeiten genannt: Eine Arbeitsstunde koste in der deutschen Autoindustrie fast 65 Euro, in Tschechien 24 Euro und in Polen 18 Euro; zudem würden durchschnittlich 1.300 Stunden im Jahr gearbeitet, während es in Tschechien 1.800 Stunden und in Mexiko mehr als 2.000 Stunden sind. Für die nächsten Monate wird entscheidend, ob sich die Wettbewerbsfähigkeit über Produktivität, Energie- und Regelkosten sowie Investitionsrhythmen stabilisieren lässt – oder ob sich das Ranking- und Margenproblem weiter in die wirtschaftliche Substanz der Branche hinein fortsetzt.
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