USA / LONDON (IT BOLTWISE) – VW will seine US-Strategie spürbar umbauen: Statt der Elektro-Offensive sollen künftig Pickups, Rugged-SUVs und auch Hybride stärker im Fokus stehen. Der Konzern plant dafür Kooperationen und die Nutzung fremder Modellplattformen, um Lücken im Portfolio kurzfristig zu schließen. Gleichzeitig soll die Produktion in den USA ausgebaut werden, um wegen hoher Zölle weniger Autos aus Europa importieren zu müssen. Als neuer Nordamerika-Chef übernimmt ab 1. Oktober Marco Schubert die übergreifende Steuerung.
In den USA kippt der Plan, mit Künstlicher Intelligenz ist das zwar nicht direkt verbunden, aber mit einer sehr konkreten Logik aus Produktpolitik, Zöllen und Plattformstrategie. VW setzt im nordamerikanischen Markt nicht mehr auf den bisherigen Kurs, sondern zieht nach interner Lageeinschätzung die Konsequenz aus einem Ziel, das de facto nicht erreicht wird: Von der kommunizierten 10-Prozent-Planmarke bleibt der Konzern laut eigenen Angaben/Unterlagen bei rund 4 Prozent Marktanteil. Das ist der Nährboden für einen Richtungswechsel, der sich in den nächsten Monaten operativ entscheidet – und nicht erst in einer späteren Modellgeneration.
Der personelle Taktgeber ist dabei klar terminiert: Marco Schubert übernimmt zum 1. Oktober die übergreifende Steuerung der Region Nordamerika. Für einen Manager mit Vertriebs- und Marken-Praxis aus der Konzernfamilie bedeutet das vor allem eins: Partner- und Produktentscheidungen müssen schnell fallen. Bis Ende des Jahres sollen die neuen Kooperationen bereits „unter Dach und Fach“ gebracht sein. Genau diese Geschwindigkeit wirkt wie ein Eingriff in die klassische Produktplanung, weil Plattformentscheidungen, Zuliefer- und Fertigungslogik sowie Variantenfreigaben normalerweise eher in mehrjährigen Zyklen entstehen.
Technisch betrachtet liegt der Hebel in der Plattform- und Teilelogik. VW verhandelt demnach über die Nutzung von Modellplattformen anderer Hersteller, um Portfolio-Lücken im Segment der margenstärkeren Fahrzeugklassen zu schließen. In den internen Unterlagen wird beschrieben, dass besonders ertragsstarke Bereiche wie mittlere und große Pickup-Trucks sowie sogenannte Rugged-Modelle bisher nicht überzeugend abgedeckt seien, während das Portfolio stärker von kleineren Limousinen geprägt ist, die zwar Volumen bringen, aber weniger Ergebnis liefern. Für die Partnering-Untersuchungen stehen laut Dokumenten fassbar umrissene Kandidaten im Raum: ein B-Pickup, ein Rugged-B-SUV sowie ein C-SUV, jeweils mit intensiven Gesprächen über lokalisierte Automobilhersteller.
Als naheliegende Option kristallisiert sich dabei die bestehende Allianz mit Ford heraus, die bereits seit 2020 besteht und auf Elektroautos und Nutzfahrzeuge ausgerichtet ist. Konkret nutzt Ford Volkswagens Elektroplattform MEB für einzelne Modelle, während der in Südafrika gefertigte VW-Pickup Amarok die Plattform mit dem Ford Ranger teilt. Für VW wäre eine mögliche Erweiterung nicht nur ein weiteres „Mitbenutzen“ von Plattformen, sondern potenziell auch der Zugriff auf eigene Produktionskapazitäten des Partners – und zwar genau dort, wo es produkt- und zollseitig am meisten zählt. Außerdem wird als Szenario erwähnt, dass VW Plattformen nicht zwingend von einem einzigen OEM beziehen muss, sondern Mehrpartner-Modelle prüfen könnte, um Risiko und Abhängigkeit zu streuen.
Der Konzern selbst betrachtet solche Kooperationen dabei ausdrücklich nicht als Dauerlösung. Der Grund ist weniger politisch als technikommerziell: Wenn Partnerfahrzeuge nur eingeschränkt differenziert werden können, sinkt die Chance auf ein starkes Marken- und Marktpotenzial. In den Berichten wird deshalb beschrieben, dass die Lösungen typischerweise ein begrenztes Marktpotenzial hätten und vor allem als Brücke für Randsegmente dienen. Diese offene Einschätzung ist wichtig, weil sie zeigt, dass der Konzern die Grenzen des Platform-Sharing kennt: Eine schnelle Markterweiterung lässt sich so zwar erreichen, aber die Markenidentität leidet, wenn sich das Produktgefühl zu stark am Spenderfahrzeug ausrichtet.
Historisch betrachtet hängt der Wendepunkt auch mit der großen US-Erzählung der vergangenen Jahre zusammen. Nach dem VW-Dieselskandal von 2015 sollte das Land der Ort für das „Comeback“ werden, verbunden mit einem Zielbild, das stark auf mehr als 25 neue Elektroautos bis 2030 und auf die Strategie „Elektro als zentrales Element“ setzte. In der Realität blieb die angenäherte Wirkung aus: Statt zum 10-Prozent-Ziel aufzuschließen, verharrt VW bei etwa 4 Prozent. Unter dem Einfluss von Handels- und Umweltpolitik von US-Präsident Donald Trump verschiebt sich daher die Priorität: Nicht preiswerte Modelle mit europäischer Anmutung oder rein batterieelektrische Angebote, sondern jene Klassen sollen gewinnen, mit denen sich in den USA am meisten Geld verdienen lässt – wuchtige SUVs, Pickups und Rugged-Modelle. Fehlen Fahrzeuge mit ausreichender Nachfrage oder Marge, fliegen sie demnach konsequent aus dem Programm; wenn VW sie nicht in der nötigen Zeit und zu vertretbaren Kosten selbst entwickelt, sollen sie im Zweifel gemeinsam mit Wettbewerbern oder über deren Technik entstehen. Für Unternehmen, die in der Lieferkette von Antriebs-, Plattform- und Fertigungsbausteinen hängen, verschiebt das die Planungsannahmen: weniger reine EV-Neuentwicklung „um jeden Preis“, mehr Systemfähigkeit bei Varianten, lokalen Anpassungen und Plattformkompatibilität.
Für die nächsten Schritte wird entscheidend, wie VW Produktion und Portfolio verzahnt. Da der Konzern wegen hoher US-Zölle darauf abzielt, die Produktion in den USA zu steigern und zugleich die Einfuhren aus Europa zu verringern, ist die Plattformfrage unmittelbar auch eine Fertigungsfrage: Welche Teileumfänge werden wo gefertigt, welche Lieferantenmodelle werden übernommen, und wie schnell lassen sich Modellvarianten in lokale Bauräume integrieren? Schubert steht damit Anfangszeit vor einem klassischen Spagat zwischen Timing und Differenzierung: Die Kooperation muss zügig liefern, darf aber nicht so weit gehen, dass die Marke in genau den Segmenten, die für Rendite stehen, dauerhaft „verwässert“ wirkt. Genau an dieser Stelle wird sich zeigen, ob VW die US-Lücke kurzfristig schließen kann – ohne das Produktprofil langfristig zu verlieren.
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