LONDON (IT BOLTWISE) – Die bekannten Zahlen zur Startkosten-Spanne wirken auf den ersten Blick wie eine saubere Erfolgsgeschichte. Doch „Kosten pro Kilogramm“ entsteht je nach Rechnung aus völlig unterschiedlichen Annahmen. Beim Space Shuttle lag der Wert bei rund 55.000 US-Dollar pro Kilogramm, während neuere Modelle mit wiederverwendbaren Stufen deutlich darunter landen. Für Starship wird unter bestimmten Bedingungen sogar weniger als 100 US-Dollar pro Kilogramm diskutiert – plausibel nur bei vollständiger Wiederverwendbarkeit, hoher Startfrequenz und starker Auslastung.
Die Kurve „Start wird immer billiger“ ist verlockend, weil sie sich wie ein technisches Märchen lesen lässt. Die Schlagzeile „weniger als 100 US-Dollar pro Kilogramm“ gehört inzwischen für viele Köpfe zum Standard-Plot. Richtig ist: Wiederverwendbare Raketen verändern die Kostenstrukturen spürbar. Falsch ist nur die Annahme, dass die Kennzahl „Kosten pro Kilogramm“ automatisch vergleichbar wäre. Der Kernfehler liegt darin, dass dieselbe Einheit aus unterschiedlichen Rechenwegen entsteht und damit je nach Anbieter und Mission etwas anderes abbildet.
Beim Space Shuttle stammt die oft zitierte Hausnummer von einer NASA-Analyse, die Programmkosten von etwa 1,5 Mrd. US-Dollar pro Start mit einer maximalen Nutzlast für den niedrigen Erdorbit (LEO) von 27.500 Kilogramm verknüpft. Rechnet man beides gegeneinander, ergibt sich rund 54.500 US-Dollar pro Kilogramm, meist auf 55.000 gerundet. Das ist als Benchmark legitim, aber es war keine universelle „Rechnung pro Kilogramm“, die Kunden in jeder Mission eins zu eins präsent bekamen. Shuttle-Missionen trugen typischerweise bemannte Systeme, Lebenserhaltung, ein wiederkehrendes Orbiter-Element und hardwareseitige Anpassungen an das konkrete Ziel. Sogar innerhalb desselben Dokuments differiert der abgeleitete Betrag: Für Fracht zur Internationalen Raumstation kommt ein deutlich höherer Wert zustande, weil dort die mögliche Nutzlast für den jeweiligen Zielorbit um Größenordnungen geringer ausfiel.
Im nächsten Schritt wurde die gleiche Rechenlogik auf Falcon 9 übertragen. Als Ausgangspunkt dienten ein damals beworbener Preis von 62 Mio. US-Dollar und eine maximale LEO-Nutzlast von 22.800 Kilogramm. Daraus folgte ein theoretischer Wert von 2.720 US-Dollar pro Kilogramm. Das klingt wie ein Zwanzigstel des Shuttle-Benchmarks, und der Vergleich zeigt auch tatsächlich, warum „Wiederverwendung“ ökonomisch wirkt: Falcon 9 hat demonstriert, dass ein orbitalfähiger erster Raketenabschnitt wieder zur Erde zurückkehren, landen und mehrfach genutzt werden kann. Gleichzeitig steckt in der Zahl eine Einschränkung, die leicht übersehen wird. In der späteren Unternehmensbeschreibung wird die 22.800-Kilogramm-Grenze als vollständig expendable („vollständig wegwerfend“) geführt, während für Landungsmanöver Treibstoffreserven benötigt werden, die Leistung für die Nutzlast reduzieren. Die bekannte 2.720er Rechnung ist damit ein theoretischer Referenzpunkt, nicht die Messung für jede konkrete wiederverwendete Mission.
Damit die Marketingformel nicht zur fiskalischen Falle wird, hilft ein Blick darauf, wie Satellitenbetreiber tatsächlich einkaufen. Ein einzelnes Kilogramm im Bulk-Preis gibt es für kleine Betreiber schlicht nicht; es braucht Adapter, Tests, Integration und die passende Orbit-Architektur. Außerdem ist „freie Kapazität“ auf der falschen Flugbahn genauso nutzlos wie „billiger Platz“ ohne vertraglich abgesicherte Startslot-Zuteilung. Für ein konkretes Beispiel nennt der Text eine aktuelle Rideshare-Option: Der Einstiegsvertrag beginnt bei 350.000 US-Dollar für 50 Kilogramm in Richtung sun-synchronous orbit, mit zusätzlicher Masse zu 7.000 US-Dollar pro Kilogramm. Rechnet man den Einstiegspaketpreis um, landet man effektiv bei etwa 7.000 US-Dollar pro Kilogramm. Das liegt deutlich über dem theoretischen Falcon-9-Benchmark von 2.720 US-Dollar, bleibt aber gleichzeitig weit weg vom Shuttle-Niveau. Der Marktpreis entsteht also aus Auslastung, Slot-Verfügbarkeit und Vertragslogik, nicht aus einem einzigen idealisierten Kostenquotienten.
Ein besonders starker Korrekturmechanismus kommt aus einer breiten Datenauswertung: In einer PNAS Nexus-Studie wurden standardisierte Daten von mehr als 4.400 Starts zwischen 1960 und 2025 ausgewertet. Das Ergebnis beschreibt den langfristigen Trend wesentlich besser als die Betrachtung eines einzelnen Fahrzeugs. Danach fiel die durchschnittliche Kostenannahme pro Kilogramm von 87.023 US-Dollar im Jahr 1960 auf 3.868 US-Dollar im Jahr 2025. Das zentrale Modell projiziert außerdem etwa 1.600 US-Dollar bis 2030 und rund 300 US-Dollar bis 2040. Gerade weil das Modell viele Ursachen über viele Systeme mittelt, eignet es sich als realistischer „Marktporträt“-Ansatz. Es macht zugleich klar, dass interne Einsparungen und externe Kundenpreise nicht deckungsgleich sind: Ein Anbieter kann durch Wiederverwendung Kosten sparen, ohne automatisch jeden eingesparten Dollar an den Markt weiterzugeben.
Die Diskussion um „unter 100 US-Dollar“ ist daher eher Szenario als belastbare Gegenwart. Starship wird als System beschrieben, das in einer vollständig wiederverwendbaren Konfiguration mehr als 100 Tonnen in den Orbit bringen soll. Mathematisch wird daraus schnell ein niedriger Kilogrammwert: 10 Mio. US-Dollar Flugkosten bei 100 Tonnen entsprächen 100 US-Dollar pro Kilogramm, und bei 2 Mio. US-Dollar würden daraus sogar 20 US-Dollar pro Kilogramm. Aber: Die 2-Mio.-Zahl im Text wird als frühere Zielprojektion eingeordnet, nicht als überprüfter Kosten-Nachweis oder als öffentliches Kundenangebot. Außerdem nennt die Unternehmensbeschreibung als Ziel eine Reduktion um 99 Prozent oder mehr gegenüber einem historischen Referenzwert von 18.500 US-Dollar pro Kilogramm; das entspräche mindestens 185 US-Dollar pro Kilogramm, wobei „oder mehr“ den exakten Endpunkt offenlässt. Der entscheidende Punkt bleibt: Optimistische Projektionen hängen an einem Bündel gleichzeitiger Bedingungen – beide Stufen müssen wiederkehren, relativ schnell erneut startklar sein, die Frequenz muss hoch genug sein, und Kunden müssen genug Nutzlast liefern, um die enorme Kapazität nicht mit Leerlauf zu bezahlen.
Technisch ändert Wiederverwendung vor allem nicht die Physik, sondern den „Abfallfaktor“ teurer Komponenten. Die orbitalen Anforderungen bleiben: Eine Raumfahrtmission braucht weiterhin die entsprechenden Geschwindigkeits- und Bahnanforderungen; nur lässt sich eben stärker vermeiden, dass Hardware nach jedem Flug dauerhaft verschwindet. Genau hier setzt auch die Analogie zur Luftfahrt an – sie funktioniert als Wirtschaftsprinzip, scheitert aber bei den Randbedingungen: Raketen operieren nahe extremen Strukturgrenzen, kehren durch hochbelastete Rückkehrbedingungen zurück und benötigen aufwendige Inspektionen, die Hitzeschutz-Lebensdauer und eine schnelle Turnaround-Planung. Eine weitere Implikation betrifft das Design selbst: Wird der Start wirklich stark verbilligt, wird „Masse sparen“ weniger dominant. Dann werden dickere Abschirmungen, größere Treibstoffreserven und mehr robuste Standardkomponenten ökonomisch attraktiv. Und auch das Systemdenken wandert: Häufigere Starts erhöhen zwar die Möglichkeiten für Stationen, Depots oder große Teleskope, bringen aber zugleich mehr Verkehrs- und Tracing-Aufwand durch den orbitalen Platzbedarf. Kurz: Die fallende Kilogrammkurve sollte man ernst nehmen, aber ehrlich labeln. Shuttle-55.000 und heutige mehrere Tausend sind real brauchbare Marker einer Transformation. Starship unter 100 US-Dollar ist dagegen eine plausible Projektion nur dann, wenn vollständige Wiederverwendung, schnelle Wiederinbetriebnahme, hohe Kadenz und hohe Auslastung tatsächlich gemeinsam ankommen.
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