WASHINGTON, D.C. / LONDON (IT BOLTWISE) – Die US-Behörden planen eine Änderung des Sicherheitsstandards FMVSS 135 für rein autonome Fahrzeuge. Statt manueller Bremspedale und Handbremsen soll künftig das Design ausschließlich von den Anforderungen an Bremsweg und Gesamtbremsleistung abhängen. Damit erhalten Anbieter fahrerloser Robotaxis und speziell für Robotaxis entwickelte Plattformen mehr Freiheit bei der Innenraumgestaltung. Gleichzeitig verschiebt sich die Sicherheitsdebatte: Gegner warnen vor neuen Risiken bei Systemausfällen, während die NHTSA manuelle Eingriffsmöglichkeiten sogar als potenzielles Problem sieht.
Die regulatorische Schere für Robotaxis in den USA geht auf: Die US-Behörden haben einen Vorschlag vorgelegt, der die Pflicht zu manuellen Bremspedalen und Handbremsen in rein autonomen Fahrzeugen abschaffen soll. Im Zentrum steht die Aktualisierung des Standards FMVSS Nr. 135 für Fahrzeuge mit automatisierten Fahrsystemen (ADS), die keine menschliche Steuerung mehr benötigen. Damit rückt ein Detail in den Vordergrund, das bisher in praktisch allen Fahrzeugarchitekturen mitgedacht wurde: physische Bedienelemente für den Notfallbetrieb. Der Vorschlag soll nach Veröffentlichung in eine öffentliche Konsultation münden, bevor eine finale Umsetzung entschieden wird.
Technisch bleibt die sicherheitsrelevante Messlatte jedoch bestehen. Die NHTSA betont, dass sich die Anforderungen an Bremsweg und Gesamtbremsleistung nicht ändern sollen. Für Hersteller bedeutet das: Auch wenn das Fahrzeug keine physischen Pedale zwingend vorhalten müsste, müssen ADS-Fehlerfälle so abgesichert werden, dass die Bremsleistung im vorgeschriebenen Rahmen erreichbar ist. In der Praxis verschiebt sich damit der Fokus weg von “menschlicher Übersteuerbarkeit” hin zu “systemischer Beherrschbarkeit” über Software, Sensorik, Aktuatorik und Failover-Mechanismen. Ein technischer Vergleich liegt nahe: Während klassische Fahrzeuge auf Fahrerreaktionen bauen, verlangen vollautonome Designs robuste Bremslogik und verlässliche Strom-/Kommunikationspfade.
Der Vorstoß ist Teil eines breiteren Regelrahmens, der den Einsatz von Robotaxis und anderen fahrerlosen Plattformen beschleunigen soll. Behördenseitig wird das Vorhaben als Abbau unnötiger Innovationsbarrieren beschrieben. Zugleich verweist die NHTSA auf die Rücknahme eines früheren Überwachungs-Vorschlags der Biden-Administration zu autonomen Fahrzeugen – ein Hinweis darauf, dass sich die politische Linie bei Autonomie und Aufsicht noch im Fluss befindet. Für den Markt ist das Timing entscheidend: Viele Teams planen bereits Innenraum- und Interaktionskonzepte, die weniger auf Fahrerbedienung als auf Passagierkomfort setzen. Wenn regulatorische Leitplanken früher Klarheit schaffen, lässt sich die Produktentwicklung straffer takten, etwa bei der Trennung von “Fahrmodus” und “Betriebsmodus” im Systemschnittstellen-Design.
Unternehmen dürften den Vorschlag sehr unterschiedlich bewerten. Tesla wird häufig mit seinem fahrerlosen Konzept Cybercab assoziiert; bei solchen Ansätzen wäre ein Verzicht auf traditionelle Bedienelemente aus Design- und Sicherheitslogik zugleich attraktiv. Amazons Tochter Zoox verfolgt ebenfalls ein robotaxispezifisches Konzept, bei dem der Innenraum stärker als “Service-Umgebung” statt als Fahrerarbeitsplatz gedacht ist. Waymo betreibt in mehreren Städten Robotaxis, allerdings berichten Branchenbeobachter, dass ein Teil der eingesetzten Flotten aus umgerüsteten Fahrzeugen besteht, die noch klassische Lenkräder und Pedale tragen. Genau hier wirkt FMVSS 135 als Beschleuniger oder Bremse: Je nachdem, wie schnell neue Hardware-Generationen ohne manuelle Komponenten realisiert werden können, verschieben sich Umrüstungs- und Rollout-Kalkulationen.
Auch außerhalb der großen Player spiegelt sich die regulatorische Unsicherheit in Produktentscheidungen wider. So hatte General Motors sein spezielles autonomes Shuttle-Projekt Origin eingestellt, u.a. wegen einer als unklar beschriebenen Rechtslage. Der neue Vorschlag soll offenbar genau für solche Spezialfahrzeuge mehr Umsetzungssicherheit schaffen. Gleichzeitig ordnet sich die Debatte in eine Sicherheits- und Haftungsfrage ein, die über Bremsen hinausgeht: Wenn manuelle Eingriffsmöglichkeiten wegfallen, muss das ADS-System bei Ausfällen klar definierte Zustände erreichen und dokumentieren. Experten in der Branche argumentieren daher häufig mit “Design for Degradation”: Sensorfusion, redundante Rechenpfade und kontrollierte Übergänge zwischen Betriebsarten. Für Unternehmen bedeutet das zusätzlichen Engineering-Aufwand, aber auch einen klareren Compliance-Pfad, sobald die Anforderungen messbar und stabil sind.
Die öffentliche Anhörung adressiert genau diese Spannungen. Branchenintern wird der Schritt als sinnvoll bewertet, um die heimische Industrie nicht durch alte Annahmen zu begrenzen; Sicherheitsorganisationen sehen hingegen potenzielle neue Risiken, falls automatisierte Systeme versagen. Interessant ist die Gegenposition der NHTSA: Manuelle Bedienelemente könnten sogar ein Sicherheitsrisiko darstellen, wenn ein Mensch versucht, in den Betrieb einzugreifen, etwa in unübersichtlichen Situationen. In der Praxis berührt das auch das Thema Informations- und Datenflüsse: Vollautonome Fahrzeuge müssen Passagierkommunikation, Ereignisaufzeichnung und Notfallprotokolle so gestalten, dass sowohl technische Debugging-Zwecke als auch regulatorische Nachweise funktionieren. Damit verschiebt sich die Datenschutz-/Privacy-Perspektive indirekt: Je nachdem, welche Telematik- und Loggingdaten im Fehlerfall erhoben werden, steigen Anforderungen an Datenminimierung, Zugriffskontrolle und Aufbewahrungsfristen.
Für die kommenden Monate ist vor allem entscheidend, wie Hersteller den Entwurf in ihre Compliance-Planung übersetzen. Das Konsultationsfenster läuft bis zum 27. Juli 2026, ein 30-tägiger Zeitraum für Stellungnahmen wurde eröffnet. Danach wird klarer, ob der Verzicht auf physische Bremskomponenten in der finalen Regelung wirklich so weit geht, wie der Entwurf nahelegt. In der Umsetzung könnten sich drei Wellen ergeben: Erstens Anpassungen der Fahrzeuginnenarchitektur, zweitens Änderungen in der Systemvalidierung für ADS-Fehlerfälle und drittens eine Harmonisierung mit nachgelagerten Anforderungen aus Haftungs- und Zulassungsprozessen. Insgesamt zeichnet sich ab, dass Robotaxi-Plattformen stärker in Richtung “ADS-first” entwickelt werden – mit dem Vorteil, dass Bedienoberflächen konsistenter und passagierfreundlicher werden, aber mit der Pflicht, die Sicherheitsnachweise noch stringenter über Software und Redundanz zu führen.
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