BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Der DIW-Ökonom Martin Gornig sieht in der deutschen Technologieoffenheit eine falsche Strategie, die Investitionen in zukunftsfähige Nischen ausbremst. Er argumentiert, Europa müsse gezielt einzelne Technologien fördern und dabei den Wettbewerbsdruck nicht aufgeben. Zölle auf chinesische E-Autos hält er für nicht ausreichend, um strukturelle Anpassungen zu erzwingen. Stattdessen fordert er eine wettbewerbsorientierte Handelspolitik und temporäre Sonderzölle gegen Markteroberungs- und Dumpingmuster.
Deutschland und Europa könnten laut dem Berliner Ökonomen Martin Gornig einen Teil ihrer Wettbewerbsfähigkeit im industriellen Kern verlieren, weil Chinas Industrie immer stärker skaliert und neue Produktions- und Produktgenerationen schneller auf den Markt bringt. In einem Interviewzusammenhang ordnet der Forschungsdirektor für Industriepolitik am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) das Problem nicht als kurzfristige Marktbewegung ein, sondern als strukturelle Frage der Technologieschwerpunkte. Der Kern seiner Kritik: Ein pauschaler Gießkannenansatz unter dem Schlagwort „Technologieoffenheit“ verhindere Investitionen dort, wo sie in der Breite der Wertschöpfungslinien wirklich entscheidend sind.
Gornig setzt dabei auf den Kontrast zwischen Massenproduktion und spezialisierter Anwendung. Er betont, dass Deutschland nicht über Nacht seine Produktionslogik kopieren könne, wenn andere Regionen gezielt Teilsegmente mit hoher technologischer Differenzierung dominieren. Als Beispiel nennt er Anwendungen in der Robotik, etwa im Bausektor, wo spezialisierte Technologien benötigt werden, um Prozesse effizienter, sicherer und in der Umsetzung schneller zu machen. Seine Konsequenz lautet: Politik müsse Risiken eingehen, einzelne Technologien identifizieren und fördern, statt sich auf vage Offenheit zu verlassen.
Historisch lässt sich diese Debatte in der Industriepolitik mehrere Jahrzehnte zurückverfolgen. Schon in den 1980er- und 1990er-Jahren setzte Europa verstärkt auf industriepolitische Rahmenbedingungen, die Wettbewerb ermöglichen sollten, während gleichzeitig die Gefahr bestand, dass entstehende Ökosysteme zu langsam skalieren. Später wurde der Ansatz in unterschiedlichen Varianten fortgeschrieben, etwa über Innovationsförderung, Standortprogramme oder „Neutralität“ gegenüber Technologiewegen. Die heutige Lage unterscheidet sich jedoch durch die Geschwindigkeit, mit der asiatische Hersteller Serienreife, Kostenkurven und Fertigungswissen entlang der gesamten Lieferkette zusammensetzen.
Technisch betrachtet verschiebt sich der Wettbewerb dadurch weg von einzelnen Produkten hin zu „Stack“-Fähigkeiten: von Komponenten über Produktionssoftware bis zu Qualitätssicherung und Service-Logik. In der Automobilindustrie ist das besonders sichtbar, weil Elektrifizierung zwar eine zentrale Richtung ist, aber der entscheidende Vorteil häufig in der Kombination liegt aus Batteriemanagement, Fertigungsprozess, Zuliefernetzwerk und Systemintegration. Genau hier setzt Gornigs Argument an: Technologieoffenheit könne in der Praxis dazu führen, dass nirgendwo ausreichend investiert wird, sodass weniger diffizile, aber besser kapitalisierte Konzepte die Lücke schließen. Damit wird aus Budgetneutralität ein faktisches Bremssystem.
Auch die Frage nach Handelsinstrumenten spielt in den Aussagen eine Rolle. Gornig stellt Zölle auf chinesische E-Autos in den Kontext von Anreizstrukturen: Wenn Zölle lediglich Preissignale setzen, aber keine echten Anpassungs- und Innovationszwänge erzeugen, bleibt der Produktionsapparat möglicherweise unverändert. Für ihn ist „Zölle drauflegen“ allein zu wenig, weil Konzerne dann nicht zwingend über die reine Modellanpassung hinausgehen müssten. Er fordert daher einen Wettbewerbsdruck, der technologie- und prozessseitige Weiterentwicklung anstößt, und spricht sich zugleich für eine wettbewerbsorientierte Handelspolitik aus.
Mit Blick auf den Markt ist diese Perspektive eng an konkrete Konkurrenzdynamiken gekoppelt. Chinesische Akteure wie BYD oder die Tesla-Fokusstrategie in Teilen des chinesischen Ökosystems zeigen, dass Skalierung, Preissetzung und Geschwindigkeit bei neuen Plattformen gleichzeitig wirken können. Parallel bauen europäische Hersteller zwar Kapazitäten und Modelle aus, geraten jedoch in eine Lage, in der Zeit bis zur Serienreife und Kosten pro Einheit über Marktanteile entscheiden. Branchenanalysen sehen deshalb weniger den „Produktkampf“ als den Kampf um Fertigungstiefe und Lieferkettenintegration als Hauptdeterminante der nächsten Jahre.
Im historischen Rückblick wirkt Gornigs Hinweis auf China besonders plausibel. Früher hätten deutsche Produkte in China auch deshalb besser funktioniert, weil Käufer den Eindruck hatten, europäische Fahrzeuge seien überlegen gegenüber dem heimischen Angebot. Diese Wahrnehmung ist aber in vielen Segmenten erodiert, sobald chinesische Hersteller nicht nur Varianten liefern, sondern den Gesamtpaketanspruch erfüllen: Reichweite, Softwarefunktionen, Fertigungsqualität und Preis. Wenn Kunden dann weniger Unterschied empfinden, wird aus „Premium durch Marke“ schneller „Premium durch nachweisbare Systemleistung“ – und der Nachweis wird in einem engen Kosten- und Innovationszeitfenster erbracht.
Aus regulatorischer und sicherheitspolitischer Sicht berührt die Debatte zudem mehrere Ebenen. Wenn Europa technologische Abhängigkeiten reduziert oder kritische Industrien resilienter machen will, entstehen Anforderungen an Transparenz, Beschaffungsprozesse und Exportkontrolle. Gleichzeitig müssen Maßnahmen so gestaltet sein, dass sie mit WTO-Regeln vereinbar bleiben oder zumindest vorübergehend begründet werden können. Gornig deutet temporäre Sonderzölle als akzeptierte Praxis innerhalb der OECD an. Entscheidender als die Maßnahme allein ist dabei die Zielgenauigkeit: Sie muss Markteroberungs- und Dumpingstrategien adressieren, ohne legitimen Wettbewerb pauschal zu ersticken.
Für die kommenden zwölf bis 36 Monate ergibt sich daraus eine klare Industrie-Implikation. Unternehmen sollten die Förderlogik nicht als abstraktes Politiksignal verstehen, sondern als Hinweis auf Schwerpunkte bei Technologie- und Integrationskompetenzen. Wer in Robotik-Use-Cases, Engineering-Software für Fertigungsprozesse, Qualitätsanalytik oder spezialisierte Automatisierung investiert, kann Skaleneffekte schneller realisieren, wenn die Marktbedingungen durch Handelspolitik und Investitionsprogramme spürbar verändert werden. Der Wettbewerb wird dann weniger über „Technologieoffenheit als Prinzip“ ausgetragen, sondern über belastbare Roadmaps, die messbar in Kosten- und Leistungskennzahlen münden.
Gleichzeitig bleibt die Zukunft offen: Europa wird um eine fein abgestimmte Balance zwischen Markt und Steuerung nicht herumkommen. Wenn Technologieoffenheit als rhetorische Hülle bleibt, droht ein „zu wenig überall“ – in einem Umfeld, in dem China „zu viel in Schlüsseln“ aufbaut. Gelingt es jedoch, gezielt Nischen und systemrelevante Technologien zu fördern und zugleich Wettbewerbsdruck zu erhalten, könnte der Kontinent die nächste Runde der Industriewertschöpfung wieder mitgestalten. Genau darin liegt die strategische Wette, die der DIW-Ökonom einfordert.
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