BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Der Bundesverkehrsminister will Wettbewerb bei Fernzügen, fordert aber klare Regeln, damit Verbindungen abseits der Metropolen nicht wegbrechen. Hintergrund ist der geplante Markteintritt des italienischen Anbieters Italo, der ab 2028 unter anderem München–Berlin–Hamburg und München–Frankfurt–Köln–Dortmund bedienen will. Gleichzeitig melden Bahnbranche und Verbände Bedenken an, weil knappe Trassen auf stark ausgelasteten Knoten bereits heute hart umkämpft sind. Die Bundesnetzagentur setzt dabei auf Kapazitätsanteile für Wettbewerber und auf Anreize über unterschiedlich ausgestaltete Trassenpreise.
Wettbewerb im deutschen Fernverkehr ist aus Sicht von Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder grundsätzlich wünschenswert, aber nicht um jeden Preis. In seiner Argumentation geht es weniger um die Frage, ob Konkurrenz auf der Schiene grundsätzlich funktioniert, sondern um die Nebenwirkungen: Neue Anbieter dürften sich nicht nur die „lukrativen“ Verbindungen herauspicken, während an anderen Stellen im Netz die Qualität sinkt. Besonders sensibel ist dabei das Gleichgewicht zwischen Fern- und Regionalverkehr, weil die Finanzierung und die Infrastrukturplanung eng miteinander verflochten sind. Der politische Fokus liegt damit klar auf einem Wettbewerb, der Versorgung flächendeckend erhält.
Der konkrete Auslöser ist der geplante Markteintritt des italienischen Unternehmens Italo. Die Planung sieht vor, dass Italo ab 2028 Fernverkehrsangebote aufbauen und dabei ICE- und Intercity-Verbindungen der Deutschen Bahn konkurrenzieren will. Geplant ist zunächst ein Stundentakt auf der Achse München–Frankfurt–Köln–Dortmund sowie ein Zwei-Stunden-Takt auf München–Berlin–Hamburg. Dafür sollen ab dem Frühjahr 2028 insgesamt 30 Hochgeschwindigkeitszüge für 56 tägliche Zugverbindungen auf die Gleise. Damit steigt die Zahl der potenziellen Fahrplankandidaten in bereits stark verdichteten Korridoren spürbar.
Die Bahnbranche reagiert auf diese Ankündigung mit spürbarer Nervosität. Fahrgastverbände, Gewerkschaften, Verkehrsverbände und auch die Bahn selbst warnen vor einer Verschiebung der Mittel in die „schnellen“ Relationen, also dorthin, wo Ticketnachfrage und Auslastung besonders hoch sind. Verbände im Regionalverkehr befürchten, dass die ohnehin voll ausgelasteten Knotenpunkte nicht mehr genug Kapazität für Zubringer- und Durchbindungen bereitstellen. Im Fernverkehr wiederum wächst die Sorge, dass die Deutsche Bahn Nebenverbindungen weniger stark finanzieren kann, falls Trassen in wirtschaftlich attraktiven Korridoren an Wettbewerber abgegeben werden müssen. Aus Sicht vieler Akteure entscheidet sich hier, ob Wettbewerb zum Systemnutzen wird oder zum Verdrängungsmechanismus.
Einordnung: Heute dominiert die Deutsche Bahn den Fernverkehr mit rund 95 Prozent Marktanteil. Im vergangenen Jahr waren allein in ihren Fernzügen 136 Millionen Menschen unterwegs. Der wichtigste Wettbewerber ist neben Italo perspektivisch auch weiterhin Flix, das mit Fernzügen bereits seit Jahren Marktpräsenz zeigt. Dass mehr Anbieter hinzukommen, ist für Minister Schnieder allerdings kein grundsätzlich neues Phänomen; vielmehr wechselt die Herausforderung vom „Ob“ zum „Wie“: Welche Ambitionen verfolgen Wettbewerber, und wie werden Kapazitäten in einem Netz vergeben, das technisch und betrieblich an seine Grenzen stößt. Entscheidender Faktor ist daher die konkrete Trassenvergabe auf Korridoren mit Kapazitätsobergrenzen.
Hier setzt die Bundesnetzagentur an. Nach den jüngsten Entscheidungen müssen Wettbewerber auf stark ausgelasteten Strecken künftig mindestens ein Viertel der dortigen Kapazität erhalten. Das betrifft insbesondere Korridore mit ausgewiesenen Kapazitätsobergrenzen, etwa in der Planung rund um die Knoten München und Frankfurt. Für den Markt bedeutet das: Es reicht nicht, nur die Nachfrage zu adressieren; man muss auch operativ sicherstellen, dass Slots verfügbar sind und sich in einen stabilen Fahrplan überführen lassen. Der regulatorische Ansatz zielt damit auf diskriminierungsarme Zugangsregeln. Gleichzeitig bleibt die praktische Umsetzung abhängig davon, wie Infrastrukturbetreiber wie DB InfraGo konkrete Trassen zuteilen und wie Gerichte strittige Fragen bewerten.
Minister Schnieder ergänzt die Kapazitätslogik mit dem Instrument der Anreize über Schienenmaut-ähnliche Mechanismen. Er betont, das Schienennetz müsse diskriminierungsfrei verfügbar sein, gleichzeitig müsse die „Konnektivität“ erhalten bleiben, also Versorgung in der Fläche und nicht nur zwischen großen Zentren. Dazu will die Politik Trassenpreise unterschiedlich ausgestalten: Lukrative, vielbefahrene Strecken könnten höher bepreist werden. Trassenpreise funktionieren dabei als eine Art Schienenmaut, die jedes Bahnunternehmen für die Nutzung der gewünschten Strecken zahlt. Historisch ist der Gedanke nicht neu: Seit den Liberalisierungsschritten im Schienenpersonenverkehr wird diskutiert, wie man Marktzugang ermöglicht, ohne die Netzkapazität und die Bedienung schwächer nachgefragter Relationen zu gefährden.
Der Wettbewerb verschiebt sich zudem durch weitere Investitionssignale. Flix will 2028 seine Präsenz im Fernverkehr ebenfalls deutlich ausweiten und hat für rund 2,4 Milliarden Euro 65 neue Fernzüge beim spanischen Hersteller Talgo bestellt. Diese Fahrzeuge sollen später das Rückgrat der Flix-Fernzugflotte bilden. Flix steht damit nicht nur als Konkurrent im Wettbewerb, sondern auch als Anbieter, der langfristig in Fahrzeugflotten und damit in Fahrplanstabilität investiert. Für Flix ist Italo laut eigener Einschätzung in erster Linie ein Thema für die Deutsche Bahn, nicht für das eigene Geschäftsmodell. Gleichzeitig gibt es rechtliche Unsicherheiten: Die Deutsche Bahn beziehungsweise DB InfraGo äußerte bereits Bedenken; eine gerichtliche Auseinandersetzung wird als möglich beschrieben, und ob die neuen Regeln zeitnah in der gewünschten Form kommen, bleibt offen.
Aus regulatorischer und Datenschutz-Perspektive ist für Unternehmen ein zweiter Blick wichtig: Mehr Anbieter im Fernverkehr erhöhen nicht nur den Konkurrenzdruck, sondern auch die Komplexität der digitalen Schnittstellen rund um Ticketing, Kundenkommunikation und Betriebsdaten. In der Praxis bedeutet das für Plattformen und Betreiber, dass robuste Prozesse für Datenminimierung, Rollen- und Berechtigungskonzepte sowie transparente Informationspflichten gegenüber Fahrgästen entscheidend werden. Auch Cyber-Security rückt dadurch in den Fokus, etwa bei Reservierungs- und Zahlungsabwicklungen oder bei Schnittstellen zwischen Fahrplandaten, Leit- und Buchungssystemen. Für die Zukunft ist zu erwarten, dass sich bis 2028 ein stabilerer Marktmechanismus herausbildet: Wenn Kapazitätsregeln, Trassenpreis-Anreize und Fahrplanintegration funktionieren, entsteht echter Qualitätswettbewerb statt reiner Trassen-Arbitrage.
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