BONN / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Bundesnetzagentur genehmigt neue Trassenpreise für 2025 und erhöht damit die Schienenmaut im Personennahverkehr um rund 400 Millionen Euro. Im Gegenzug werden Personenfernverkehr und Güterverkehr in gleicher Größenordnung entlastet. Hintergrund ist ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs, das eine zuvor gesetzte „Preisbremse“ für den Nahverkehr als rechtswidrig einstufte. Für Bund und Länder rückt damit die Frage näher, wie sich die Mehrkosten für Verkehrsunternehmen politisch und finanziell abfedern lassen.
Die Trassenpreise für das kommende Jahr werden spürbar neu austariert: Auf den Personennahverkehr auf der Schiene kommen in 2025 rund 400 Millionen Euro mehr Schienenmaut zu, während Personenfernverkehr und Güterverkehr gleichzeitig um eine vergleichbare Größenordnung entlastet werden. Genehmigt hat diese Neufestsetzung die Bundesnetzagentur auf Basis der sogenannten Trassenpreise, die sich als eine Art Schienenmaut für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur im Tagesgeschäft der Netzbetreiber durchsetzen. Konkret bedeutet das: Verkehrsunternehmen zahlen für die Nutzung der Schienen an den Netzbetreiber – bislang allerdings mit einer Besonderheit, die nun vom europäischen Recht eingeholt wurde.
Technisch betrachtet ist der Knackpunkt weniger die Maut an sich, sondern die Logik der Preisbildung. Für den Regionalverkehr waren die Kosten bislang gedeckelt, was sich zulasten von Fern- und Güterverkehr auswirkte. Nach dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs im März gilt diese „Preisdeckel“-Variante als nicht mit EU-Recht vereinbar, weil sie laut Gericht zu unflexibel sei. Das Verwaltungsgericht Köln hatte daraufhin die Frage vorgelegt, ob die bisherige Berechnung den EU-Vorgaben genügt – die Antwort aus Luxemburg fiel eindeutig aus und macht die jetzt genehmigten Entgelte zu einer unmittelbaren Rechtsfolge.
Im konkreten Verfahren ging es um einen Beschluss der Bundesnetzagentur, der die von den Betreibern jährlich beantragten Entgelte genehmigen muss. Im Fallbeispiel, das die Beteiligten über Jahre juristisch begleitet haben, hatte die Behörde gegenüber den Anträgen der Betreiber im Nahverkehr Entgelte reduziert und im Fern- und Güterverkehr erhöht. Genau diese Gegenüberstellung zeigt, wie stark das Trassenpreissystem in der Praxis verschiebt: Wenn ein Segment über längere Zeit künstlich gedeckelt oder entlastet wird, werden die Spielräume an anderer Stelle umverteilt. Betroffen waren dabei nicht nur die Infrastrukturseite, sondern auch Betreiber und Unternehmen, die ihre Kostenstruktur für die Fahrplanung und den Vertragsrahmen mit den Ländern berücksichtigen.
Aus Sicht der Branche sind die finanziellen Effekte damit nicht nur buchhalterisch relevant, sondern schlagen direkt auf das Angebot und auf die Fahrpreise durch. Sollten Bund und Länder keine Möglichkeit finden, die Mehrkosten für die Verkehrsunternehmen auszugleichen, drohen laut den politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen neben einer Reduzierung des Angebots auch weiter steigende Ticketpreise. Der Regionalverkehr steht ohnehin unter Druck: Seit Jahren belasten gestiegene Energie-, Kraftstoff- und Personalkosten die Kostenbasis. Dass sich dies bereits in der Fahrgastnachfrage bemerkbar macht, zeigt auch der Hinweis, dass Ticketpreise in vielen Regionen deutlich gestiegen sind und selbst das Deutschlandticket-Abo spürbar teurer wurde.
Auch die juristische Vorgeschichte liefert dafür den Hintergrund: Die Festsetzung der Schienenentgelte folgt nun einer gerichtlichen Linie, die bereits im März bestätigt hat, dass die zuvor gesetzte Preisbremsen-Logik nicht tragfähig ist. Die Infrastruktursparte der Deutschen Bahn, DB InfraGo, sowie deren Tochterunternehmen DB Regionetz Infrastruktur und weitere Beteiligte hatten das Trassenpreissystem für das Jahr 2025 gerichtlich angegriffen. Für Unternehmen ist das deshalb mehr als ein „Rechts-Update“: Ein genehmigter Entgeltrahmen bestimmt, wie sich Kalkulationen für Ausschreibungen, Personalplanung und Umlaufplanung über mehrere Jahre hinweg stabilisieren oder eben nachträglich korrigieren müssen.
Der Branchenblick richtet sich dabei zunehmend auf die Reformdebatte: Die Bundesregierung arbeitet generell an einer Neuausrichtung des Trassenpreissystems. Gleichzeitig wird aus der Transportbranche die Kritik lauter, dass bislang kein belastbarer Reformvorschlag vorgelegt worden sei, der verlässliche und wettbewerbsfähige Rahmenbedingungen für eine funktionierende Schienenmaut schafft. Die Genehmigung der Bundesnetzagentur korrigiert damit zwar einen der gravierendsten Fehler im System, löst aber nicht automatisch das Grundproblem, dass die Finanzierungslücken im Regionalverkehr politisch geschlossen werden müssen. Genau hier entsteht ein Zeitdruck, weil die Haushaltsplanung der Länder und die Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs typischerweise nicht spontan „mitwachsen“ kann.
Für den Markt ist die Wirkung zweigeteilt: Einerseits stärkt die europarechtlich abgesicherte Neujustierung die Rechtsklarheit und reduziert das Risiko weiterer gerichtlicher Schleifen bei der Preislogik. Andererseits verschiebt sich die Kostenkurve kurzfristig in Richtung Regionalverkehr, und damit rückt die Frage nach einer auskömmlichen Finanzierung stärker in den Fokus als die reine Entgeltberechnung. Für Fahrgäste heißt das im Ergebnis: Wenn keine Gegenmaßnahmen greifen, werden Ticketpreis- und Angebotsentscheidungen in den Ländern besonders aufmerksam verfolgt werden müssen. Ob der Reformprozess diese Spannung künftig glättet, hängt nun weniger von Gerichtsurteilen ab als davon, ob Bund und Länder die nötigen finanziellen Spielräume organisieren und die Schienenmaut so gestalten, dass sie den Wettbewerb zwischen den Verkehrsarten nicht verzerrt.
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