BONN / LONDON (IT BOLTWISE) – DHL-Chef Nikola Hagleitner fordert schärfere gesetzliche Regeln für schwere Pakete. Pakete über 23 Kilo sollen demnach nur noch von zwei Menschen zugestellt werden. Hintergrund sind laut Unternehmen vor allem Gesundheitsrisiken für Rücken und Bewegungsapparat. Die Konkurrenz zweifelt dagegen an Praktikabilität, Personalsituation und Umweltfolgen.
Manchmal beginnt ein Konflikt in der Logistik ganz unspektakulär: nicht mit neuen Fahrzeugen, sondern mit einem Gewichtsmaß. DHL bringt die Forderung in die Debatte, Pakete ab einem bestimmten Grenzwert nicht mehr allein zustellen zu lassen. Konkret nennt Nikola Hagleitner, Vorständin im deutschen Brief- und Paketgeschäft, als Schwelle 23 Kilo und fordert, diese Obergrenze gesetzlich für die gesamte Branche verbindlich zu verankern. Der Kern der Argumentation wirkt zugleich simpel und hart: Wenn schwere Sendungen von nur einer Person getragen und bewegt werden, steigt das Risiko für Beschwerden – und dieses Risiko betrifft nicht nur einzelne Unfälle, sondern kann sich als Belastungskette in der täglichen Arbeit niederschlagen.
Hagleitner stellt dabei den Gesundheitsaspekt in den Mittelpunkt. Aus Unternehmenssicht lassen sich Belastungen nicht sauber von dem trennen, was in der Praxis tatsächlich passiert: Eine Zustellung endet nicht beim Griff zum Paket an der Haustür, sondern umfasst auch das Heben und Abstellen im Paketzentrum. Wenn nur eine Person verantwortlich ist, entsteht in bestimmten Arbeitsschritten ein ungünstiges Verhältnis aus Gewicht, Hebelwirkung und Zeitdruck. Im Unternehmensbereich Post & Paket Deutschland verweist die Managerin auf einen beträchtlichen Anteil von Krankschreibungen, der auf Muskel- und Skelettkrankheiten entfällt. Genau an dieser Stelle wird aus einer Debatte über „schwere Pakete“ eine Debatte über Prävention, weil sich Prävention in der Logistik nicht auf Kampagnen beschränkt, sondern in Prozessen, Rollen und Verantwortlichkeiten übersetzt werden muss.
Während DHL auf eine verbindliche Regelung setzt, reagieren die Wettbewerber skeptisch. Aus der Perspektive der Konkurrenz stehen drei Punkte im Vordergrund: fehlendes Personal, eine schlechtere Umweltbilanz und mögliche Verzögerungen im Transport. Der Verweis auf Personalmangel ist in der Branche plausibel, weil Zustellung ein arbeitsintensiver Prozess ist und jeder zusätzliche Zusteller pro Sendung die Kapazitätsplanung verschiebt. Dazu kommt die Frage nach der Ökobilanz: Wenn schwere Sendungen häufiger mit mehr Personal organisiert werden müssen, steigt nicht automatisch nur der Personaleinsatz, sondern häufig auch die Fahrzeugauslastung und die Tourstruktur. Dort, wo Routenplanung und Zeitfenster eng getaktet sind, kann schon eine scheinbar kleine Änderung an der Zustelllogik die Gesamtleistung beeinflussen. Der zweite Punkt zielt zudem darauf, dass sich zwei Zusteller nicht überall gleich gut organisieren lassen: Wer ebenerdig liefert, arbeitet anders als bei Gebäuden mit Aufzügen, Treppen oder Rampen.
Die Diskussion wird zusätzlich dadurch verschärft, dass nicht nur über den Grenzwert gestritten wird, sondern auch über die Frage, wer dadurch wirtschaftlich benachteiligt wird. DHL argumentiert, eine Zweierbesetzung ab einer bestimmten Gewichtsklasse dürfe den Wettbewerb nicht verzerren. Denn wenn Firmenkunden Pakete aufsplitten müssten oder die „Zwei-Mann-Zustellung“ teurer würde, könnte ein Teil der Nachfrage zur Konkurrenz abwandern. Genau dieses Szenario will DHL vermeiden: Zwar wird betont, dass der Anteil der Pakete in der genannten Gewichtsregion relativ klein sei, doch entscheidend ist dabei das Volumen über alle Klassen hinweg. Hagleitner macht klar, dass Unternehmens- und Firmenkunden nicht nur „die schweren Pakete“ liefern, sondern häufig auch leichtere Sendungen – und dass ein Wegfall eines Logistikpartners sich nicht sauber nur auf die schwerste Gewichtsklasse beschränken ließe. In einer Branche, die stark von Verträgen und Paketmixen abhängt, zählt daher weniger die Prozentzahl an schweren Sendungen allein, sondern die Kundenbindung entlang kompletter Sendungsportfolios.
Die Gegenseite macht wiederum deutlich, dass „willkürliche Grenzen“ für sie nicht akzeptabel sind. Der Paketbranchen-Verband BPEX, der die Interessen von Unternehmen wie Hermes, GLS und DPD vertritt, wendet sich gegen eine Senkung der bislang gültigen 31,5-Kilo-Grenze. Der Verband argumentiert, dass niedrigere Schwellen wie 20 oder 23 Kilo nicht ausreichend begründet seien und stattdessen eine professionelle Unterstützungstechnik bei schweren Sendungen nötig wäre. Praktisch gedacht bedeutet das: Wenn die Branche künftig schwerere Sendungen effizient und sicher bewegen soll, dann soll das über geeignete Hilfsmittel und Prozessmittel geschehen – nicht über eine generische Regel, die in jeder Situation unabhängig von Gebäudeumgebung, Laufweg und Zugangssystem greift. Zusätzlich warnt der BPEX davor, dass eine verpflichtende Zweierbesetzung den Personalmangel drastisch verstärken könnte, weil es bereits schwierig sei, Zustellkräfte in ausreichender Zahl zu gewinnen.
Auf der anderen Seite drückt die Dienstleistungsgewerkschaft ver.di stärker in Richtung gesetzliche Entlastung – und zwar ohne Ausnahmen. Historisch verweist die Debatte auf eine frühere Regelung, die aus einer Koalition aus SPD, Grünen und FDP hervorgegangen ist: Ab 20 Kilo sollten demnach zwei Zusteller nötig sein, allerdings mit einer Ausnahmemöglichkeit, wenn geeignete technische Hilfsmittel den zweiten Menschen ersetzen könnten. Genau in dieser „wenn die Technik es kann“-Logik liegt der Stolperstein: Welche Hilfsmittel als geeignet gelten sollten, sollte in einer Verordnung geklärt werden. Das ist aus Sicht der Beteiligten offenbar nie in dem erwarteten Umfang umgesetzt worden, weil die Koalition vorzeitig zerbrach. Ver.di greift diese Lücke auf und fordert eine 20-Kilo-Regel ohne Ausnahmen, um die Entlastung nicht an eine später zu definierende Technikprüfung zu knüpfen. Andrea Kocsis, die als ver.di-Vize genannt wird, formuliert in der Debatte die Erwartung, dass die Bundesregierung jetzt einen konkreten Gesetzesentwurf auf den Weg bringt.
Damit stellt sich zwangsläufig die technische Gegenfrage: Reicht Technik, um schwere Bewegungen sicher zu gestalten, ohne Zweierbesetzung. Die DHL-Managerin Hagleitner verweist auf den Einsatz von Assistenzsystemen in der Vergangenheit. Genannt werden Exoskelette, also körpernahe Assistenzsysteme, die schwere Gegenstände leichter bewegen helfen sollen. Solche Tests sollen ernüchternd gewesen sein, weil viele Beschäftigte diese Hilfsmittel nicht akzeptieren – unter anderem wegen des Tragegefühls und weil die Geräte selbst ein hohes Eigengewicht mitbringen können. Wichtig ist dabei: DHL argumentiert nicht gegen Technik an sich, sondern gegen die Erwartung, dass Technik allein die Gesundheitsgefahren bei der Ein-Personen-Zustellung wesentlich minimieren könnte. Zusätzlich wird der Blick auf die Zustellrealität erweitert: Es gehe nicht nur um das letzte Stück bis zur Haustür, sondern auch um das Hochheben und Abstellen in Paketzentren. In dieser Perspektive wird klar, warum sich der Konflikt auch zu einer Kulturfrage entwickeln kann: Selbst wenn ein Hilfsmittel ergonomisch wirkt, muss es im Arbeitsalltag funktionieren und von den Beschäftigten angenommen werden.
Unterm Strich prallen in dieser Auseinandersetzung drei Zielkonflikte aufeinander. DHL versucht, Gesundheitsrisiken durch Prozessstandardisierung zu senken, und stellt zugleich die Forderung nach branchenweit gleichen Regeln in den Mittelpunkt, um Wettbewerbsvorteile nicht zu verlagern. Die Konkurrenz hält dagegen, dass eine starre Gewichtsgrenze in der Praxis zu Kapazitätsproblemen führen kann und dass der Umwelt- und Zeitdruck steigen könnte, wenn Touren und Fahrzeugplanung neu organisiert werden müssen. Ver.di wiederum sieht in Ausnahmen vor allem ein Risiko, dass die Entlastung durch die Zustelltechnik auf die lange Bank geschoben oder verwässert wird. Wie auch immer sich die Grenzwerte am Ende entwickeln: Für Unternehmen und Dienstleister wird das Thema mittelfristig weniger zu einer reinen Regelfrage, sondern zu einer Planungskategorie. Sobald Grenzwerte, Zustellrollen und Akzeptanz technischer Hilfen politisch oder arbeitsrechtlich festgeschrieben werden, müssen Logistiker ihre Kapazitätsmodelle, Vertragslogik und Qualitätskennzahlen anpassen. Gerade weil der Anteil schwerer Pakete in einer Sendungsmischung laut DHL vergleichsweise klein sein kann, entscheidet am Ende vor allem das Kundenportfolio darüber, wie stark sich Änderungen bei einzelnen Gewichtssegementen auf Umsatz und Serviceversprechen auswirken.
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