LONDON (IT BOLTWISE) – Eine Deloitte-Studie zeigt, dass Europas Elektroauto-Industrie bei Batteriezellen zunehmend von asiatischen Herstellern abhängig wird. 2025 wurden laut Untersuchung rund 77 Prozent der Batteriezellen für Elektroautos in Asien produziert, während Europa nur 13 Prozent der weltweiten Produktion abdeckt. Besonders kritisch: Asiatische Unternehmen sollen inzwischen 98 Prozent der Produktionskapazitäten in Europa kontrollieren. Die Studie rechnet damit, dass ohne eigene Zellfertigung bis 2029/2030 erhebliche Gewinne und Wertschöpfung verloren gehen könnten.
Wer Batterien als „Herzstück“ von Elektroautos bezeichnet, meint im Kern auch die industrielle Wertschöpfungskette dahinter: Materialaufbereitung, Zellproduktion, anschließende Skalierung und schließlich die Integration in Fahrzeuge. Genau an diesem Punkt setzt die aktuelle Deloitte-Studie an, indem sie die Verschiebung der Fertigung in Richtung Asien als strategisches Risiko für Europa einordnet. Die Kernaussage lautet nicht nur „Asien wächst“, sondern: Europas Anteil an der globalen Batteriezellproduktion sinkt relativ weiter, während gleichzeitig die Kontrolle über Kapazitäten bei asiatischen Akteuren landet.
Der Markttrend lässt sich in der Studie anhand konkreter Produktionsanteile belegen. Für das Jahr 2025 weist Deloitte für Batteriezellen von Elektroautos einen Anteil von rund 77 Prozent in Asien aus; im Vorjahr lag dieser Wert noch bei 70 Prozent. Im Gegenzug bleibt Europa demnach bei 13 Prozent der weltweiten Produktion. Das ist aus technologischer Sicht relevant, weil Zellfertigung nicht wie ein einzelnes Bauteil „zugekauft“ wird, sondern eine Reihe von Prozessschritten, Qualitätsregimes und Lieferbeziehungen bündelt. Gleichzeitig wirkt die regionale Konzentration wettbewerbsverstärkend: Wer Fertigungstaktung und Ausbeute beherrscht, verhandelt später auch Preise und Lieferbedingungen stärker zu seinen Gunsten.
Besonders drastisch wird die Studie dort, wo es um die Frage geht, wer in Europa tatsächlich die Produktionskapazitäten steuert. Deloitte zufolge kontrollieren asiatische Unternehmen inzwischen 98 Prozent der Produktionskapazitäten in Europa. Das bedeutet: Auch wenn europäische Standorte existieren, kann die wirtschaftliche Hebelwirkung – etwa durch langfristige Engineering- und Opex-Komponenten – bei ausländischen Anbietern liegen. Damit verschiebt sich für europäische Hersteller nicht nur die Kostenstruktur, sondern auch der Handlungsspielraum für eigene Fahrzeugplattformen und die Planungssicherheit bei Volumenzusagen.
Technisch betrachtet liegen die größten Hürden in der Materialaufbereitung und in der Zellproduktion, wie Deloitte es in der Studie beschreibt. Dort geht es um mehr als um „Chemie im Labor“: Es zählen Skalierungseffekte, Prozessfenster, Ausschussquoten und die Fähigkeit, Hochlaufphasen über mehrere Qualitätsstufen hinweg stabil zu halten. Viele Unternehmen sehen sich zusätzlich mit Engpässen bei Vorprodukten konfrontiert, müssen schwierige Fabrikhochlaufs abarbeiten und bauen gleichzeitig Erfahrungswissen auf, das in der Praxis oft erst nach wiederholten Produktionszyklen reift. Genau diese Kombination aus fehlenden Vorprodukten, Zeitdruck im Ramp-up und begrenzter Lernkurve ist typischerweise der Grund, warum Versprechen rund um neue Batterietechnologien in der Industrialisierung häufig ins Hintertreffen geraten.
Der wirtschaftliche Teil der Warnung macht die Tragweite für Entscheider greifbar. Wenn europäische Unternehmen benötigte Batteriezellen nicht selbst fertigen, könnten ihnen laut Studie innerhalb der kommenden vier Jahre Gewinne von rund 10,5 Milliarden Euro entgehen. Selbst wenn man importierte Vorprodukte, Anlagen und Fachkräfte in die Betrachtung einbezieht, soll die verlorene Wertschöpfung bis 2030 sogar im Bereich von 100 bis 150 Milliarden Euro liegen. Für die Strategieplanung ist das gleich aus zwei Richtungen relevant: Erstens beeinflusst die Zellverfügbarkeit direkt die Fahrzeugproduktion und damit Absätze; zweitens bestimmt die lokale Fertigungstiefe, wie stark Unternehmen entlang der Lieferkette profitieren – oder eben nicht.
Für die Industrie ist der Hinweis von Harald Proff, Leiter des globalen Automobilsektors bei Deloitte, damit weniger eine generische „Politik fordert Investitionen“-Botschaft, sondern eine ziemlich konkrete Forderung nach Timing und Verbindlichkeit. Proff betont, dass die Hersteller zwar an neuen Batterietechnologien forschen, die Probleme aber bei Finanzierung und Industrialisierung liegen. Seine Aussage, die Batterieproduktion sei eine „langfristige Wette“, zielt auf einen typischen Zielkonflikt: Man braucht für den Aufbau von Kapazitäten ausreichend Planungssicherheit, also verlässliche Rahmenbedingungen und eine klare strategische Linie zur Elektromobilität. Ohne diese Basis werden Hochlaufinvestitionen in der Praxis oft verzögert, was wiederum Liefer- und Kostenrisiken in die Gegenwart zurückspielt.
Für Unternehmen mit Batterie- und Fahrzeug-Roadmaps heißt das: Die Frage lautet nicht nur, welche Technologie in drei oder fünf Jahren „am besten“ ist, sondern wer die Industrialisierung in Europa zuverlässig hochziehen kann. Wer bei Batteriezellen weiterhin überwiegend auf externe Lieferanten angewiesen bleibt, gerät stärker in Verhandlungssituationen, in denen Verfügbarkeit, Ausbeute und Lieferprioritäten den Ton angeben. Gleichzeitig verschiebt sich die Wettbewerbsachse von reiner Fahrzeugentwicklung auf Plattformfähigkeit entlang der Batteriekette – inklusive Materialstrategie, Fertigungs-Know-how und Partnerschaftsmodellen. Die Studie setzt damit ein Signal, das über eine einzelne Investmentrunde hinausgeht: Wenn Europa bei Batterien nicht „auf Sicht“ fahren will, muss sich der Aufbau eigener Kompetenzen in der Zellproduktion und der vorgelagerten Materialaufbereitung spürbar beschleunigen.
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