BONN / LONDON (IT BOLTWISE) – Die deutsche Chemieindustrie warnt vor Produktionskürzungen, weil das Niedrigwasser im Rhein die Binnenschifffahrt spürbar ausbremst. Wolfgang Große Entrup vom VCI beschreibt steigende Kosten, unter Druck geratende Lieferketten und im Extremfall ausfallende Transporte. Neben dem Flaschenhals Wasserstraße spielt auch die Generalsanierung der Bahnstrecke auf der rechten Rheinseite eine Rolle. Gleichzeitig fordert der Verband ein belastbares Verkehrsnetz, das auch in Extremlagen funktioniert.
Niedrigwasser im Rhein trifft die Industrie nicht nur als Schlagzeile, sondern als konkrete Engstelle in der Logistik. Im aktuellen Szenario sinken die Pegel so weit, dass Schiffe weniger laden können oder zeitweise ganz ausfallen. Für die chemische Wertschöpfungskette bedeutet das: Aus dem Transportproblem wird schnell ein Produktionsproblem, weil Vorprodukte und Zwischenchemikalien nicht beliebig gelagert oder kurzfristig ersetzt werden können. Der VCI bringt dabei besonders deutlich zum Ausdruck, dass Notfallpläne allein nicht die fehlende Infrastruktur ersetzen: „Wenn Schiffe weniger laden können oder ganz ausfallen, steigen Kosten, Lieferketten geraten unter Druck und es kommt zu Produktionseinschränkungen“, sagte Wolfgang Große Entrup, Hauptgeschäftsführer des Branchenverbands VCI, der Deutschen Presse-Agentur.
Technisch betrachtet geht es um die physikalische Grenze der Wasserstraßen. Bei niedrigen Wasserständen wird die effektive Fahrwassertiefe kleiner, damit sinkt die zulässige Beladung. Das wirkt sich direkt auf die Stückkosten aus, weil mehr Fahrten oder Ausweichrouten nötig werden, während das verfügbare Volumen pro Fahrt gleichzeitig abnimmt. Hinzu kommt die Variabilität: Selbst wenn Prognosen helfen, bleibt das Risiko von längeren Niedrigwasserphasen bestehen. Laut VCI sind Chemie- und Pharmaunternehmen zwar auf solche Situationen vorbereitet, aber „Extrem niedrige Pegelstände beeinträchtigen die Schifffahrt jedoch weiterhin stark“, wodurch Logistik erschwert und verteuert wird. Bei anhaltenden Extremlagen kann das dann in Einschränkungen der Produktion münden.
Die volkswirtschaftliche Dimension wird dabei mit konkreten Größenordnungen unterlegt. Nach Schätzung des Kiel Instituts für Weltwirtschaft könnte das Niedrigwasser im dritten Quartal zwischen ein 1 und 2 Milliarden Euro an Wertschöpfung kosten. Gleichzeitig wird ein Rückgang des Bruttoinlandsprodukts um 0,1 bis 0,2 Prozent genannt. Zum Einordnen: Im zweiten Quartal war die deutsche Wirtschaft um 0,2 Prozent gewachsen. Für Unternehmen heißt das übersetzt, dass sich ein scheinbar regionales Wasserproblem in eine gesamtwirtschaftliche Wachstumsdelle verwandeln kann, insbesondere dort, wo chemische Produktion stark an den Rhein gekoppelt ist.
Gerade die Lage entlang des Rheins macht die Chemieindustrie verwundbar. Konzerne wie BASF, Evonik und Covestro sitzen am Fluss und transportieren große Mengen über Wasser. Die Palette reicht von Massenchemikalien bis zu Energie- und Prozessstoffen; genannt werden unter anderem Methanol sowie Flüssiggase wie Butan, Propan und Ammoniak. 2024 seien nach jüngsten Daten rund 20 Millionen Tonnen Chemie-Erzeugnisse per Binnenschiff befördert worden. BASF transportiert dabei etwa 40 Prozent der Güter an seinem Stammwerk Ludwigshafen per Schiff und verlagert bereits Teile auf Lkw und Schiene. Der Knackpunkt: Solche Verlagerungen sind kurzfristig oft möglich, aber sie haben Grenzen, wenn parallel mehrere Engpässe zuschlagen.
In dieser Phase verschärft sich der Druck durch Schienenengpässe. Die Generalsanierung der Bahnstrecke auf der rechten Rheinseite erschwert laut VCI das Verlagern von Transporten auf die Schiene. Zwischen Köln und dem Rhein-Main-Gebiet stünden damit derzeit nur die zwei Gleise der linksrheinischen Strecke zur Verfügung, während es sonst vier Gleise wären. Damit fällt eine wichtige Ausweichoption genau dann weg, wenn die Binnenschifffahrt nicht ihre übliche Kapazität bereitstellt. Gleichzeitig sitzt die Branche schon länger in einer Krise, wodurch weniger produziert wird und folglich ohnehin weniger transportiert werden muss – im Ergebnis entstehen zusätzliche Schwankungen, die Planung und Einsatz der Transportmittel für Logistiker besonders schwierig machen.
Der VCI fordert deshalb nicht nur kurzfristige Betriebsanpassungen, sondern strukturelle Verbesserungen bei der Wasserstraße. Der Verband verlangt „das Beseitigen von Engstellen in der Rheinrinne“, um Transporte per Schiff zu erleichtern. Tiefer baggern allein reiche nicht, argumentiert Große Entrup. In seiner Kernaussage bringt er die Logik auf den Punkt: „Wenn kein Wasser da ist, hilft auch die tiefste Fahrrinne nicht.“ Entsprechend plädiert er für ein Verkehrsnetz aus robusten Wasserstraßen, leistungsfähigen Schienen und Straßen sowie echten Ausweichmöglichkeiten für die Industrie. Besonders relevant ist dabei der Zeithorizont: Komplexe Verfahren und Personalmangel in der Verwaltung verzögern dem VCI zufolge die erwartete Realisierung bis in die 2030er Jahre.
Für Unternehmen verschiebt sich dadurch die Priorität von reinen Transportplänen hin zu Resilienz in mehreren Dimensionen. Wer heute plant, muss die Wahrscheinlichkeit von länger anhaltenden Niedrigwasserphasen ebenso berücksichtigen wie die parallele Verfügbarkeit der Schienenkapazität. Praktisch heißt das: Distributions- und Liefermodelle sollten Szenarien mit reduzierten Schiffsbeladungen und gleichzeitigen Schienrestriktionen abbilden, inklusive Lieferzuschnitt, Mindestbeständen und klaren Eskalationspfaden. Aus Marktsicht verstärkt sich zudem der Wettbewerb um freie Kapazitäten in den Alternativen – und die Kosten, die daraus entstehen, landen am Ende entweder in den Margen der Hersteller oder bei den Abnehmern. Gleichzeitig zeigt die Debatte in Bonn, dass Infrastrukturinvestitionen nicht nur ein Nachhaltigkeitsthema sind, sondern ein ganz unmittelbares Produktions- und Wettbewerbsrisiko für die chemische Industrie.
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