DAEGU / LONDON (IT BOLTWISE) – CJ Logistics startet ab September in Daegu mit Tests für selbstfahrende Lastwagen im urbanen Lieferverkehr. Die Pilotphase soll im Oktober 2026 offiziell beginnen, während der reguläre Betrieb bis zur ersten Jahreshälfte 2027 geplant ist. Eingesetzt werden 11,5-Tonnen-Fahrzeuge, die Fracht zwischen vier Unterterminals auf Routen von 4,2 bis 26 Kilometern transportieren. Damit verlagert sich der Fokus von Autobahn-Szenarien mit klaren Bedingungen auf Kreuzungen, Fußgängerzonen und dichten Verkehr.
Daegu wird zum nächsten Prüfstein für die autonome Logistik – und zwar nicht im geschützten Umfeld einer Autobahn, sondern mitten im städtischen Alltag. CJ Logistics lässt ab September 2026 selbstfahrende Lastwagen im urbanen Lieferverkehr fahren; im Oktober startet der offizielle Pilotbetrieb, und der geplante Einsatz soll bis zur ersten Jahreshälfte 2027 in einen stabileren Rhythmus übergehen. Der Schritt ist mehr als ein PR-Moment: Sobald autonome Systeme an Kreuzungen, in der Nähe von Fußgängern und bei dichtem Verkehr zuverlässig navigieren müssen, steigen Anforderungen an Wahrnehmung, Trajektorienplanung und Betriebsrobustheit deutlich gegenüber klar strukturierten Highways.
Technisch nimmt CJ Logistics dabei ein klares Fundament aus dem bestehenden Autobahnbetrieb mit: Seit März 2024 sind autonome Lkw gemeinsam mit dem Technologiepartner Mars Auto auf einer 218 Kilometer langen Strecke zwischen Incheon und Okcheon unterwegs. Der Stadt-Pilot folgt einem ähnlichen Muster, aber mit weniger „glatten“ Annahmen. Im Testbetrieb sollen 11,5-Tonnen-Lkw Fracht zwischen vier Unterterminals transportieren, wobei die Routen typischerweise 4,2 bis 26 Kilometer lang sind. Das ist für die Entwicklung relevant, weil sich die Datenlage in Städten oft in kurzen, wiederkehrenden Situationen verdichtet – etwa an Abzweigungen, beim Ausweichen, beim Beschleunigen an Ampeln oder beim Umgang mit heterogenen Verkehrsteilnehmern.
Parallel zur Technologie-Offensive setzt CJ Logistics spürbar auf Maßnahmen für das Personal. Dazu gehören Kaffeetrucks an den Terminals sowie verpflichtende Ruhezeiten: Auf 50 Minuten Arbeit folgen zehn Minuten Pause. Gerade in einer Hitzewelle soll das die Beschäftigten schützen – ein Hinweis darauf, dass die Betriebsrealität nicht nur aus Sensorik und Software besteht, sondern auch aus Ergonomie, Schichtlogik und Sicherheitsprozessen im Terminal-Umfeld. In der Praxis entscheidet bei solchen Piloten häufig die „Mensch- Maschine- Schnittstelle“ über die Alltagstauglichkeit: Wie schnell kann Personal eingreifen, wie werden Übergaben organisiert, und wie werden Betriebsdaten gesammelt, ohne den Ablauf zu verlangsamen?
Während CJ Logistics den urbanen Schritt vorbereitet, wird die autonome Fahrzeugentwicklung international gleichzeitig breiter skaliert. In Nordamerika hat Aurora Innovation nach eigenen Angaben die kommerzielle Skalierungsphase erreicht: Die zweite Generation seiner autonomen Hardware soll in der Produktion nur noch halb so teuer sein wie die vorherige Ausbaustufe. Für die Auslieferungen werden im dritten Quartal 20 bis 25 Lkw genannt; bis Ende 2026 soll die Flotte auf über 200 Fahrzeuge wachsen, wobei der Produktionspartner Roush bis Oktober eine Kapazität von 1.000 Lkw pro Jahr anvisiert. Diese Größenordnung ist entscheidend, weil sie zeigt: Der Engpass verschiebt sich zunehmend von der Demonstration hin zur industriellen Fertigung, also zu Qualitätssicherung, Wartbarkeit und gleichbleibender Systemleistung über viele Fahrzeuge hinweg.
Auch andere Regionen nutzen autonome Lkw als operativen Hebel – teils mit sehr unterschiedlichen Ladungs- und Einsatzprofilen. Im Permian Basin expandiert Atlas Energy Solutions seine autonome Flotte gemeinsam mit Kodiak: Stand Ende März 2026 waren 28 selbstfahrende Lastwagen auf 15 Routen unterwegs, die bereits 7.000 Lieferungen mit insgesamt 450.000 Tonnen Sand absolviert haben. Zusätzlich wird ein Tagesrekord genannt, bei dem am 20. Juli 2026 176 Lieferungen erreicht wurden; Mitte 2027 soll die Flotte auf 100 Fahrzeuge wachsen, während der Betrieb auf öffentlichen Straßen Anfang nächsten Jahres beginnen soll. Solche Daten sind für Unternehmen besonders relevant, weil sie die Autonomie nicht als „Laborzustand“ behandeln, sondern als wiederholbaren Prozess mit messbaren Leistungskennzahlen.
Daneben rückt auch der Nahe Osten als Experimentierfeld in den Vordergrund. Dort haben die Dubai Future Foundation und Oxa ein Gemeinschaftsunternehmen namens SHIFFT gegründet, das autonome Fahrzeuge an Häfen und Flughäfen einsetzen soll; erste kommerzielle Operationen sind für Ende 2027 in Dubai geplant. Ergänzend verweist der Bericht auf einen Exportvertrag über 11 Milliarden Won mit Space42 in den Vereinigten Arabischen Emiraten: Es sollen 19 Fahrzeuge geliefert werden, darunter ROii-Shuttles sowie umgerüstete Kia- und MAN-Fahrzeuge, die ab der zweiten Jahreshälfte 2026 auf den Inseln Saadiyat und Yas vor Abu Dhabi eingesetzt werden. Parallel dazu zieht die Automatisierung in Logistikketten nicht nur auf der Straße an, sondern auch in Lagern und Terminals: FedEx setzt für das Beladen von Anhängern KI-gestützte Roboter von Dexterity ein, während DHL 1.000 Roboter des Typs Stretch von Boston Dynamics bestellt hat, die laut Angabe bis zu 700 Kartons pro Stunde bewegen können.
Für Entscheider bleibt trotzdem ein Punkt besonders wichtig: So viel Automatisierung in Planung und Bewegung auch passiert, die rechtliche Verantwortung für die Ladungssicherung und damit für die Transportfähigkeit hängt weiterhin stark an den Verladern. Der Bericht greift diese Schnittstelle auf und betont, dass Unternehmen ihre Prozesse so aufsetzen müssen, dass sie im Alltag rechtssicher bleiben, statt die Verantwortung „an das System“ zu delegieren. Gleichzeitig entsteht auch Infrastrukturdruck. In Südkorea ist der Bau des automatisierten Containerterminals Gwangyang Phase 3-2 gestartet: Die Investition beträgt 772,4 Milliarden Won, das Projekt schafft vier Liegeplätze mit einer Kapazität von 1,36 Millionen TEU, Fertigstellung ist für 2029 geplant. Das Terminal soll als Testfeld für heimische Physical-AI- und Automatisierungstechnologien dienen – und genau hier schließt sich der Kreis: Autonome Lkw funktionieren am besten, wenn Ankunft, Abfertigung und interne Abläufe in Terminals ebenso zuverlässig automatisiert sind.
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