BERLIN/DÜSSELDORF / LONDON (IT BOLTWISE) – Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) sieht die abgesenkte Luftverkehrsteuer als nicht ausreichend an. Die staatlich veranlassten Standortkosten für Steuer, Flugsicherung und Passagierkontrollen seien im vergangenen Jahr auf 4,3 Milliarden Euro gestiegen. Für 2026 werden zwar rund 300 Millionen Euro Entlastung durch die Steueranpassung erwartet, doch der Verband fordert insgesamt eine Halbierung der Belastung auf etwa zwei Milliarden Euro. Gleichzeitig meldet der BDL beim Passagieraufkommen einen erneuten Rückgang und macht dafür auch die geopolitische Lage mitverantwortlich.
Die Luftverkehrswirtschaft fordert nach der jüngsten Absenkung der Luftverkehrsteuer weitere Entlastungen bei staatlich veranlassten Standortkosten. Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) argumentiert, dass der Kostendruck in Summe nicht nachlasse, sondern strukturell zu hoch bleibe. Im europäischen Vergleich sei Deutschland damit weiterhin im Nachteil, obwohl die Steuer bereits reduziert wurde. Der Verband stellt dabei nicht nur auf die Steuer selbst ab, sondern auf den gesamten Kostenblock, der Unternehmen im Tagesgeschäft belastet.
Im Kern nennt der BDL einen klaren Zahlenrahmen: Die staatlich veranlassten Kosten seien im vergangenen Jahr um 1,1 Milliarden Euro auf 4,3 Milliarden Euro angewachsen. Das entspreche laut Verband rund dem Doppelten des Werts aus dem Vor-Corona-Jahr 2019. Für 2026 erwartet der BDL zwar Entlastungen in Höhe von rund 300 Millionen Euro durch die abgesenkte Luftverkehrsteuer, jedoch reicht dies nach Einschätzung des Verbandes nicht aus, um wieder vergleichbar wettbewerbsfähig zu werden. Entscheidend sei aus Sicht des BDL eine Halbierung dieser Belastungen auf etwa zwei Milliarden Euro.
Rechnerisch übersetzt der Verband die Zielgröße in eine Pro-Kopf-Logik: Eine Halbierung entspräche einer Reduzierung von 15 Euro pro Passagier. Damit wird deutlich, dass es nicht nur um kurzfristige Ergebnisglättung geht, sondern um die Frage, wie viel Spielraum Airlines bei Preisen, Auslastung und Kapazitätsplanung behalten. Denn gerade im Wettbewerb um Airlines und Verbindungen spielt das Ticket- und Gebührenumfeld eine zentrale Rolle, ebenso wie die Bereitschaft von Kundinnen und Kunden, zwischen Umstiegs- und Direktangeboten zu wechseln. Die Forderung zielt folglich auf die Beseitigung eines Kostenhebel, der potenziell die Nachfrageausprägung und damit auch die Auslastungsquoten beeinflusst.
Während die Kostendebatte den Preisdruck adressiert, liefert der BDL zugleich eine zweite Begründungsebene über die aktuelle Marktlage. In der ersten Jahreshälfte 2026 sei die Erholung des Luftverkehrs in Deutschland auch wegen des Iran-Kriegs eingebrochen. Der Verband nennt 97,7 Millionen Passagiere an den deutschen Flughäfen, was einem Minus von 0,8 Prozent entspricht. Das sei laut BDL der erste Rückgang seit dem Ende der Corona-Pandemie. Gleichzeitig bleibt das Angebot in Deutschland laut Verband mit 85 Prozent deutlich unter dem Niveau vor der Coronakrise.
Auch die Angebotsdynamik zeigt nach Verbandsangaben einen Bruch mit dem langfristigen Wiederaufbau: Im übrigen Europa würden inzwischen 111 Prozent des früheren Angebots geflogen, während Deutschland hinterherhinke. Die hohen Kosten führen demnach zu weniger Flügen und Verbindungen von deutschen Flughäfen. Seit 2019 seien rund 450 Verbindungen ganz gestrichen worden; parallel wurden Frequenzen zu 567 weiteren Zielen ausgedünnt. Diese Mischung aus Streichungen und Angebotsreduktionen wirkt wie ein doppelter Bremseffekt: Sie senkt nicht nur die kurzfristige Erreichbarkeit, sondern macht es langfristig auch schwerer, wieder stabile Nachfragekurven aufzubauen, weil weniger Frequenzen weniger Umsteigeoptionen erzeugen.
Für das zweite Halbjahr erwartet der BDL zwar eine gegenläufige Entwicklung in der Kapazitätsplanung: Airlines aus Deutschland böten im Vergleich zum Vorjahreszeitraum mehr Plätze zu Überseezielen und nach Europa an. Innerdeutsch soll das Angebot hingegen weiter schrumpfen. Das Muster passt zu typischen Rationalisierungsstrategien in kostengetriebenen Phasen, in denen Routen mit höherer Nachfrageintensität und besserer Auslastungswahrscheinlichkeit priorisiert werden. Gleichzeitig bleibt das Risiko, dass die nationale Vernetzung leidet, während internationale Verbindungen aus betriebswirtschaftlicher Sicht stabilisiert werden. Für Unternehmen mit standortübergreifenden Geschäftsreisen kann diese Ausdünnung spürbar werden, weil Umplanungskosten und Reisezeiten steigen, wenn Direktoptionen verschwinden.
Damit wird die Debatte um staatliche Standortkosten zu einer strategischen Weichenstellung: Ohne weitere Entlastungen sieht der BDL eine strukturelle Benachteiligung gegenüber anderen europäischen Standorten. Aus Marktsicht bedeutet das, dass die politische Agenda eng mit der betrieblichen Realität zusammenläuft – also mit Gebührenlogiken, Kapazitätsentscheidungen und dem Wiederaufbau von Verbindungsnetzen. Für Airlines und Flughäfen steht zugleich die Frage im Raum, welche Maßnahmen neben Steuerentlastungen zur Stabilisierung beitragen können, etwa effizientere Prozesse in der Abfertigung oder eine belastbarere Einsatzplanung im Hinblick auf kurzfristige Nachfrage- und Lageänderungen. Klar ist: Wenn die Erholung zugleich wirtschaftlich und politisch verlangsamt wird, wird jede zusätzliche Belastung schneller zu einer Entscheidung gegen Strecken, Frequenzen und Investitionen.
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