MÜNCHEN/BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Nach einem EuGH-Urteil zum Preisdeckel bei der Schienenmaut fordern die Länder vom Bund eine vollständige finanzielle Kompensation für höhere Trassenpreise. Verkehrsminister Christian Bernreiter kündigt an, bei weiterer Weigerung des Bundes werde der Klageweg nötig. Berlin will den Rechtsweg notfalls beschreiten, um Abbestellungen im Regionalverkehr zu verhindern. Die Bundesnetzagentur veröffentlichte vor zwei Wochen neue Trassenpreise, die im laufenden Jahr für den Personennahverkehr Mehrkosten von mehreren hundert Millionen Euro auslösen sollen.
Der Streit um die Kosten der Schieneninfrastruktur verschärft sich: Im Konflikt um die sogenannte Schienenmaut für den Personennahverkehr drohen die Bundesländer mit einer gerichtlichen Auseinandersetzung gegen den Bund. Hintergrund ist ein neuer Kostenpfad, der aus einem EuGH-Entscheid folgt. Damit rückt nicht nur die Frage, wer den Aufschlag zahlt, sondern auch die konkrete Funktionsweise der Infrastrukturentgelte in den Fokus, die im Alltag über die Fahrpläne bis hin zu möglichen Kürzungen durchschlagen können.
Die Verkehrsministerkonferenz beruft sich dabei auf eine klare Forderung: Die Länder verlangen eine vollumfängliche finanzielle Kompensation für die gestiegenen Trassenpreise. Christian Bernreiter, bayerischer Verkehrsminister, knüpft die Drohung direkt an das Verhalten des Bundes: Da dieser die Mehrkosten bisher nicht ausgleichen wolle, seien die Länder bei weiterer Weigerung gezwungen zu klagen. Auch aus Berlin kommt ein ähnliches Signal; Ute Bonde, Verkehrssenatorin, stellt in Aussicht, dass der Klageweg beschritten werden müsse, um Abbestellungen im Regionalverkehr zu verhindern.
Technisch betrachtet handelt es sich bei den Trassenpreisen um ein Infrastrukturentgelt: Verkehrsunternehmen zahlen für die Nutzung der Schienenwege an die Deutsche Bahn als Netzbetreiber. Für den Regionalverkehr gab es bislang eine Preisdeckelung, die jedoch zulasten von Güter- und Fernverkehr ging. Genau an dieser Lenkungswirkung setzte das europäische Recht an: Der Europäische Gerichtshof erklärte den Preisdeckel im März für nicht vereinbar mit europäischem Recht. Die Folge war eine Anpassung der Preislogik, die nun im operativen Betrieb sichtbar wird.
Die Umsetzung erfolgte über die Bundesnetzagentur. Vor zwei Wochen veröffentlichte sie neue Trassenpreise, die für den Personennahverkehr im laufenden Jahr Mehrkosten in der Größenordnung von mehreren hundert Millionen Euro bedeuten sollen. Diese Größenordnung ist politisch brisant, weil sie sich nicht einfach „wegrechnen“ lässt: Regionalverkehr wird in der Regel über Mittel und Verträge finanziert, und wenn ein Fixkostenblock wie das Infrastrukturentgelt steigt, müssen Ausgleichsmechanismen entweder im Budget, in den Vergabe- und Vertragsstrukturen oder durch Angebotsanpassungen greifen.
In den Stellungnahmen aus den Ländern wird deshalb der mögliche Zweig betont, den ein Zahlungsverzug erzwingen würde. Lydia Hüskens, Infrastrukturministerin in Sachsen-Anhalt, sagt, die Übernahme der finanziellen Lasten durch den Bund sei alternativlos. Ohne diesen Ausgleich, so der Tenor, wären Steigerungen bei den Ticketpreisen oder Kürzungen im Angebot erforderlich. Der verkehrspolitische Streit wird damit unmittelbar mit der Alltagserfahrung von Fahrgästen verknüpft: Petra Berg aus dem Saarland warnt vor einem Szenario, in dem zwar ein Deutschlandticket verfügbar wäre, aber Züge im Zweifel nicht fahren, was sie als wirtschaftlich und sozial nicht haltbar darstellt.
Dass die Länder den Rechtsweg als Druckmittel einsetzen, passt zu einem typischen Muster bei Infrastrukturentgelten nach höchstrichterlichen Vorgaben: Wenn die Kostenumlage durch eine rechtliche Entscheidung neu kalibriert wird, verschiebt sich die Verteilung zwischen Bund, Ländern und Verkehrsunternehmen. In der Praxis geht es dabei selten nur um eine Buchungsfrage, sondern um die Frage, welche Behörde und welche Finanzierungssäule für die Mehrkosten im jeweiligen Leistungssegment vorgesehen ist. Gerade beim Regionalverkehr, der stark von Landesbestellungen geprägt ist, kann ein finanzieller Sprung die Planbarkeit von Ausschreibungen und Betriebskonzessionen spürbar beeinträchtigen.
Für die nächsten Monate dürfte entscheidend werden, wie schnell der Bund auf die Kompensationsforderungen reagiert und ob ein gerichtliches Vorgehen tatsächlich eingeleitet wird. Das Risiko ist zweigeteilt: Einerseits könnten Zeitverzug und Unsicherheit Unternehmen und Aufgabenträger dazu bringen, schon im laufenden Jahr vorsichtiger zu disponieren. Andererseits wäre ein zügiger Ausgleich ein Signal für stabile Rahmenbedingungen, die Fahrplan- und Investitionsentscheidungen erleichtern. Unabhängig vom Ausgang der gerichtlichen Auseinandersetzung bleibt die Leitfrage gleich: Ob der politische Wille zur Preis- und Angebotsstabilität die technische Umstellung auf geänderte Trassenentgelte im Regionalverkehr faktisch kompensieren kann.
Für Executives in Verkehr und öffentlicher Verwaltung liegt die zentrale Konsequenz in der Abstimmung: Verträge mit Verkehrsunternehmen, Abbestellungsrisiken und die Budgetplanung müssen auf eine neue Kostengrundlage reagieren. Sobald die Mehrkostenfrage nicht mehr nur als politisches Risiko, sondern als rechtlich zu klärende Verantwortlichkeit behandelt wird, verschiebt sich die Managementaufgabe von „Wie finanzieren wir das?“ zu „Wie sichern wir die Leistungsfähigkeit, während die Zuständigkeit gerichtlich geklärt wird?“. Genau deshalb setzen die Länder auf den Klageweg als Instrument, um kurzfristige Kapazitätsverluste zu verhindern und mittelbar auch die Akzeptanz des Nahverkehrsangebots abzusichern.
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