REGENSBURG / LONDON (IT BOLTWISE) – Niedrigwasser auf wichtigen Wasserstraßen wie Main, Donau und Rhein bremst die Getreidelogistik in Bayern deutlich aus. Binnenschiffe können derzeit weniger Ladung aufnehmen, wodurch sich Transportkosten erhöhen und Kapazitäten knapper werden. BayWa versucht die Ernteerfassung deshalb über stärkere Lagerung an Standorten sowie über besser koordinierte Landtransporte abzufedern. Gleichzeitig melden Verbände und Häfen, dass Schifffahrt Engpässe nur begrenzt kompensieren kann.
Die Getreidelogistik wirkt auf den ersten Blick wie ein klarer Fluss: vom Feld zur Annahmestelle, dann weiter zum Handel oder zur Verwertung. In der Praxis hängt das System jedoch an einem komplexen Zusammenspiel aus Transportmitteln, Umschlagpunkten und Lagerfähigkeit. Genau an dieser Schnittstelle setzt die aktuelle Niedrigwassersituation an. Laut Angaben von BayWa stehen besonders Wasserstraßen wie Main, Donau und Rhein unter Druck, weil Binnenschiffe derzeit deutlich weniger Ladung aufnehmen können als bei normalen Wasserständen. Damit sinkt nicht nur die Transportleistung pro Fahrt, sondern auch die Planbarkeit für die Erntezeit.
Technisch betrachtet ist das Problem weniger eine Frage des Willens, sondern der Physik: Bei niedrigem Wasserstand reduziert sich die zulässige Tiefgang-Toleranz von Binnenschiffen. Ergebnis sind mehr Fahrten für die gleiche Transportmenge, höhere Einsatzdichte und häufig ein engeres Zeitfenster, in dem beladen und entladen werden kann. BayWa beschreibt daher einen zweistufigen Ansatz: Erstens wird die Ernteerfassung zunächst durch verstärkte Einlagerung an den eigenen Standorten abgesichert, wobei vorhandene Lagerkapazitäten gezielt genutzt werden. Zweitens ergänzt das Unternehmen den landseitigen Transportbedarf, indem es alternative Transportwege organisiert, etwa über Ganzzüge, um Kunden am Niederrhein sowie in den Benelux-Staaten zu versorgen und Wasserstraßen teilweise zu entlasten.
Die Grenzen dieser Kompensation zeigen sich in der Wirtschaftlichkeit. Der Bayerische Bauernverband (BBV) macht deutlich, dass der Schiffstransport von Brot- und Futtergetreide zunehmend unattraktiv wird, weil Schiffe wegen des Niedrigwassers nicht mehr voll beladen werden können. In der Logikkette schlägt das doppelt durch: Neben niedrigeren Erzeugerpreisen steigen oft zusätzlich die Logistikkosten für die Beförderung auf der Straße. Für Landwirte und Verarbeiter bedeutet das, dass die Transportkosten stärker als bisher zum eigentlichen Kostentreiber werden, während gleichzeitig die verfügbare Transportkapazität knapper wird. Wer Kapazitäten zur Zwischenlagerung hat, lagert deshalb zunächst direkt am Betrieb, was zwar kurzfristig hilft, mittelfristig aber die Anforderungen an Lagermanagement und Umschlagprozesse erhöht.
Auch Wasserstraßenbetreiber und Hafenlogistik bleiben in dieser Lage keine Randnotiz. Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Donau MDK in Nürnberg nennt als Beispiel, dass Güterschiffe bei Niedrigwasser nicht mehr voll beladen werden können. Für die gleiche Transportmenge sind dann mehr Fahrten nötig – und damit steigen die Koordinationsaufwände entlang der gesamten Kette, vom Terminieren bis zum Bereitstellen von Umschlagtechnik. Dass es an bayerischen Schnittstellen trotzdem Puffer geben kann, zeigt die Rolle der Häfen am Main, am Main-Donau-Kanal und an der Donau. Nach Angaben von Bayernhafen gibt es dort Kapazitäten zur Lagerung von Getreide, und die Gruppe nennt als Standorte Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg, Roth, Regensburg und Passau.
Damit rückt das Markt- und Wettbewerbsbild stärker in den Vordergrund. BayWa als Agrarhandelsspezialist steht in dieser Phase unter zusätzlichem Druck, die Erfassung und Vermarktung von Getreide, Leguminosen und Ölsaaten sowie den Vertrieb von Saatgut, Betriebsmitteln und Futtermitteln zeitnah zu bedienen. In einem System, in dem Schiffe nicht ihre volle Nutzlast erreichen, verschiebt sich die Engpasslogik hin zu Bahn- und LKW-Kapazitäten sowie zu Umschlag- und Lagerflächen. Die Zahlen, die Bayernhafen für das vergangene Jahr liefert, geben einen Eindruck von der Größenordnung: Im Jahr 2025 wurden an den Standorten knapp 750.000 Tonnen Agrargüter einschließlich Düngemittel per Binnenschiff umgeschlagen, per Bahn rund 170.000 Tonnen. Insgesamt brachte es die Gruppe im Vorjahr auf 8,37 Millionen Tonnen umgeschlagene Güter per Schiff und Bahn. Diese Größenordnung zeigt, dass Ersatzverkehr zwar technisch möglich ist, aber in der Praxis Ressourcen bindet.
Offen bleibt, wie stark der Engpass in den landwirtschaftlichen Output durchschlägt. Abschließende Erntezahlen für Bayern liegen noch nicht vor, weil sich Ernte und Wetterentwicklung zeitlich überlagern. Die anhaltende Trockenheit deutet aber laut BBV auf schwächere Erträge hin: Beim Winterweizen gebe es in allen bayerischen Regierungsbezirken außer Schwaben Erträge unter dem Durchschnitt. Im Vorjahr hatten Bayerns Bauern rund 6,4 Millionen Tonnen Getreide geerntet, davon entsprachen laut Landesamt für Statistik rund vier Millionen Tonnen den Kriterien für Brotgetreide. Das Zusammenspiel aus möglicher Mengenreduktion und bereits steigenden Transportkosten kann für die Branche doppelt wirken: weniger Ertrag trifft auf höhere Logistikaufwände, und genau deshalb gewinnen flexible Lager- und Verkehrsstrategien in der aktuellen Lage an Gewicht.
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